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GP Italia - Analisi Brembo ed energia: F1 2026 in crisi
04/09/2026 09:00:00
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Monza è sinonimo di velocità, ma il circuito brianzolo, nonostante le violenti staccate, non rientra tra quelli più severi in assoluto per l’impianto frenante. Secondo i tecnici Brembo, che lavorano a stretto contatto con tutti i team di Formula 1, i 5.793 metri dell’Autodromo Nazionale Monza presentano infatti un indice di difficoltà pari a 3 su una scala da 1 a 5.
Nel corso di un giro i piloti utilizzano i freni solamente in cinque punti, per un tempo complessivo inferiore agli otto secondi e mezzo. Quattro frenate vengono classificate come Hard, anche se in due di queste la perdita di velocità rimane inferiore ai 100 km/h, mentre la quinta è considerata Light.
La frenata più impegnativa
Il punto più severo per l’impianto frenante resta la staccata della Prima Variante, immediatamente dopo il rettilineo del traguardo. Secondo le simulazioni Brembo, le monoposto arrivano alla frenata a circa 318 km/h e rallentano fino a 87 km/h.
La decelerazione dura 3,22 secondi e si sviluppa nell’arco di 153 metri. In questa fase i piloti devono esercitare un carico di 111 kg sul pedale del freno, subendo una decelerazione massima di 3,8 g. La potenza frenante raggiunge invece i 1.637 kW.
Nel 2026 cambiano le frenate
Interessante anche il confronto con il Gran Premio d’Italia 2025. Le caratteristiche delle nuove monoposto hanno infatti ridotto lo sforzo richiesto sia ai piloti sia agli impianti frenanti, modificando contemporaneamente tempi e spazi delle staccate.
Alla Variante della Roggia, ad esempio, nel 2025 i piloti raggiungevano una decelerazione di 4,5 g e applicavano 159 kg di pressione sul pedale. Nel 2026 i valori stimati scendono rispettivamente a 3,7 g e 108 kg.
In compenso aumenta lo spazio necessario per rallentare: si passa dai 107 metri dello scorso anno ai 121 metri previsti per questa edizione. Cresce anche il tempo trascorso in frenata, da 2,02 a 2,29 secondi.
La gestione energia
A Monza la gestione energetica sarà particolarmente critica. La FIA ha fissato il Maximum Recharge per Lap ad appena 5,0 MJ in qualifica, il valore più basso visto finora, mentre in gara saranno disponibili 7,0 MJ, che diventano 7,5 MJ con Overtake attivo. Una scelta legata alle caratteristiche del circuito: con quasi l’80% del giro percorso a pieno acceleratore e poche occasioni di recupero in frenata, consentire una rigenerazione maggiore accentuerebbe il fenomeno del super clipping, costringendo l’MGU-K a recuperare energia anche sui rettilinei. Il compromesso scelto dalla FIA dovrebbe limitarne gli effetti, ma lascia le monoposto con meno energia da utilizzare proprio sul circuito nel quale la componente elettrica viene sollecitata più a lungo.
GP Italia 2026: guida completa
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