TORO ROSSO STR14 - ANALISI TECNICA: una CocaCola rastremata che metterà a dura prova la P.U. Honda

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Dopo che Haas, a margine di un evento con il nuovo Main Sponsor Rich Energy, ha presentato "realmente" la sua nuova livrea e solo "virtualmente" la sua nuova vettura, oggi i riflettori erano tutti puntati sulla Toro Rosso. Alle 14.30 il Team di Faenza ha rilasciato i render della sua vettura 2019 denominata, senza sorprese, STR14. Ricordiamo che la vettura italiana, per il secondo anno consecutivo, monterà la Power Unit Honda. Tutta nuova invece la line-up piloti che vede tra le sue file il rientro alla base da parte di Daniil Kvyat dopo la parentesi in Ferrari, ed il debutto del giovane pilota tailandese Alexander Albon.


Prima di addentrarci nell'analisi tecnica della STR14, è bene sottolineare come il Team di Faenza quest'anno sarà a tutti gli effetti il B-Team di RedBull. Nella giornata odierna Toro Rosso ha confermato che sulla STR14 saranno montate inizialmente molte parti che provengono dalla Red Bull RB14 2018 e successivamente anche parti sviluppate per la vettura la RB15. L'obiettivo è quello di ottimizzare le risorse presenti tra Faenza e Bicester: "Rispetto ad altri team, possiamo contare su un minor numero di persone, ma la collaborazione con RedBull e Honda lascerà più tempo ai nostri gruppi di lavoro tecnici per concentrarsi maggiormente sui dettagli. In F1 l'attenzione ai dettagli spesso può far la differenza traducendosi in maggiori prestazioni".

Iniziamo ad analizzare le soluzioni tecniche mostrate dal Team americano partendo ovviamente dall'anteriore della STR14. Cosi come sulla Haas VF19, l'ala anteriore (1) è davvero semplice, e rispetta appieno il nuovo regolamento tecnico: solo cinque macro elementi alari quindi e niente upper flap. Una semplificazione della STR14 rispetto alla VF19 è sugli endplate visto che non presentano nessuna inclinazione verso l'esterno (di massimo 15° secondo il Regolamento Tecnico 2019), soluzione utile per spostare l'aria esternamente agli pneumatici anteriori e diminuire cosi la resistenza all'avanzamento generato dalla importanti Pirelli.

Come per Haas, nessuna importante novità per quanto riguarda il muso (2) che mantiene la macro caratteristica della protuberanza centrale; i piloni di chiara ispirazione McLaren sono leggermente più lunghi e presentano una soffiatura in più utile a portare più aria al di sotto del nosecone e a scaricare lo strato limite (genera dissipazioni e quindi resistenza all'avanzamento). Confermate le prese Naca (3) di ingresso dell'S-Duct come sulla STR13 2018.

L'uscita dell'S-Duct, al contrario della STR13, è esterna al muso (come sulla Ferrari SF71H) e va a soffiare sulla protuberanza generata dall'alloggiamento del terzo elemento sospensivo anteriore; una soluzione molto simile a quanto già visto negli ultimi due anni sulla Force India.

La sospensione anteriore (4) è di chiara ispirazione RedBull 2018 e va a eliminare l'innovativo pivot che usciva dal porta mozzo. Questa soluzione, utilizzata da Toro Rosso, Mercedes e Sauber, era stata pensata per alzare il triangolo superiore migliorando la pulizia aerodinamica dell'intero schema sospensivo. Le prese d'aria dei freni anteriori, sempre di chiara derivazione RedBull, sono semplici e adattate al nuovo regolamento tecnico.

Al contrario di Haas, i cerchi anteriori e posteriori (5) non presentano novità degne di nota.

 

 

La parte centrale della vettura mette in evidenza una caratteristica molto simile a quanto già visto sulla Haas VF19. Il fissaggio degli specchietti retrovisori (6) al telaio è doppio, conformemente al nuovo regolamento tecnico: il primo supporto va a collegarsi a lato del cockpit con un profilo molto aerodinamico (freccia in alto) mentre il secondo si collega alla parte alta dell'ingresso pance (freccia a destra), soluzione già utilizzata da RedBull e Force India nella passata stagione.

Niente da analizzare per quanto riguarda i bargeboard (ben evidenti nella sesta immagine di questa analisi) che non sembrano totalmente adattati ai nuovi regolamenti poiché piuttosto "corti" rispetto ai 100 mm in più (in avanti) consentiti rispetto alle specifiche 2018. Molto semplice la soluzione adottata per i deviatori di flusso laterali alle pance (7) che sono formati da un solo profilo a T mentre all'inizio del fondo è stata inserito una importante soffiatura (freccia gialla), molto simile a quanto visto già lo scorso anno su varie vettura tra cui proprio la vettura italiana.

L'ingresso delle pance è una delle più importanti differenziazioni tra la STR13 e la STR14 2019; la scorsa stagione Toro Rosso utilizzava una specifica molto tradizionale, con forma triangolare simile a quanto utilizzato da Mercedes, mentre per la vettura che correrà la prossima stagione di F1 è stata pensata una soluzione più simile a quella portata in pista da Ferrari sulla SF70H che ha poi fatto enormemente scuola.

L'ingresso di raffreddamento dei radiatori è stato alzato per avere un vantaggio principalmente aerodinamico. Non tanto nella parte superiore e laterale delle pance, quanto invece nella parte bassa dove viene a generarsi un'importante sotto-squadro che genera un effetto di downwash molto potente e quindi di conseguenza, teoricamente, un maggior differenziale pressorio nella parte posteriore (diffusore) della vettura. E' chiaro che per far tutto ciò Toro Rosso ha dovuto abbassare il cono anti intrusione superiore.

Passando al posteriore, nessuna novità sulle appendici aerodinamiche (8) posizionate ai lati del condotto di raffreddamento dei freni posteriori, mentre se segnalare la grande rastremazione delle pance nella zona posteriore (9) che metterà a dura prova l'affidabilità della Power Unit Honda. Una soluzione comunque già vista sulla RedBull dello scorso anno dove la pancia era stata "schiacciata" verso l'asse longitudinale della vettura per liberare più spazio possibile sul fondo vettura, necessario per far lavorare appieno il sotto-squadro posizionato ad inizio pance.


Al contrario di Haas, che monta una Power Unit Ferrari, Toro Rosso ma più precisamente Honda sembra aver mantenuto la classica configurazione (orizzontale) degli scarichi collegati alla valvola wastegate. Nessuna novità anche riguardo al pilone di sostegno dell'ala posteriore (11), ancora nella soluzione a singolo profilo.

Anche per quanto riguarda l'ala posteriore (12), Toro Rosso non ha voluto mostrarci granché; gli endplate sono semplicissimi e seguono alla lettera il nuovo regolamento tecnico, cosa che per esempio Haas non ha fatto mostrandoci una soluzione sicuramente interessante.

 

 

Concludendo, la STR14 vista quest'oggi è una vettura molto semplice e con nessuna soluzione tecnica che colpisce gli appassionati di tecnica come il sottoscritto; se a ciò aggiungiamo il fatto che alcuni elementi non sembrano nemmeno essere totalmente adattati al regolamento 2019, non posso non nascondere di essere rimasto molto deluso dalla presentazione della STR14. Già non sono un'amante di queste presentazioni virtuali, se poi ciò che viene presentato ha lo scopo più di nascondere che di mostrare, secondo me a sto punto è meglio vederle direttamente in pista le vetture.

Autore: @smilextech

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 


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toro rosso str14 | toro rosso 2019 | analisi tecnica |


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