FERRARI SF90 - ANALISI TECNICA: raffreddamento Power Unit rivoluzionato per migliorare aerodinamica

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Per la Ferrari SF90 la parola d'ordine è senza dubbio evoluzione. Evoluzione innanzitutto nella livrea che, per la prima volta in questa nuova era ibrida della F1, presenta una vernice opaca (per un minor peso) seppur mantenendo il colore rosso (più scuro e aranciato). Ben visibile l'altro importante in termini di livrea con l'introduzione di molto grigio scuro con l'abbandono dell'ormai classico bianco. Dal punto di vista tecnico, per chi si aspettava una rossa 2019 dalle forme macroscopicamente diverse rispetto alla SF71H non ci sono buone notizie. Binotto: "La SF90 è una chiara evoluzione della ottima vettura della passata stagione. Pur mantenendo lo stesso concept, abbiamo cercato di spingerci oltre in alcuni concetti sviluppando soluzioni innovative. Per esempio, volevamo ricercare un design molto compatto per il posteriore e potete vedere che ci siamo riusciti.".


 

 

 

Ma entriamo nei dettagli partendo come sempre analizzando l'anteriore che è, tranne per le ovvie modifiche regolamentari, similare alle SF71H. Il concetto di muso è rimasto quello utilizzato dapprima sulla SF70H e successivamente sulla SF71H. Se Mercedes continua a preferire gestire il flusso da incanalare al di sotto del nosecone tramite le ormai famose zanne, Ferrari prosegue con la soluzione a muso con protuberanza centrale e largo (2) con i piloni che fungono da veri e propri convogliatori di flusso.


L'ala anteriore presenta la particolarità già notata su Toro Rosso e di cui ci siamo già soffermati nella giornata di ieri analizzando le prime immagine dell'Alfa Sauber ossia la parte esterna dei flap senza angolo di attacco con il solo scopo di deviare l'aria esternamente agli pneumatici e non più anche nella loro parte alta come nelle passate stagioni. Non vogliamo soffermiamo maggiormente perché nelle prossime ore dedicheremo un articolo a questo. Tra la parte neutra e l'inizio del mainplane è stato mantenuto il piccolo "ricciolo" che genera un vortice molto importante per il corretto funzionamento aerodinamico della parte centrale e posteriore della vettura. Terminado con l'ala anteriore, è possibile notare che la parte finale degli endplate è leggermente ribassata.

Confermato il sistema S Duct (3) che ha la funzione di incanalare l'aria turbolenta da sotto il naso espellendola sotto forma di flusso laminare al di sopra della vettura. La posizione dell'ingresso è rimasta in una posizione piuttosto alta per via dei piloni molto lunghi. Ferrari continuerà ad utilizzare un condotto ad S molto meno pronunciato e quindi, in generale, con una maggiore efficienza rispetto alla versione standard (minori dissipazioni energetiche).
Sotto il nosecone sono stati collocati dei turning vanes di forma piuttosto "classica" che sono stati pensati per lavorare in simbiosi con i nuovi bargeboards, elementi che, grazie al nuovo regolamento, sono più bassi e più lunghi. Turning vanes che potrebbero essere una zona di sviluppo molto importante in questa stagione. Dei bargeboard c'è da sottolineare come, cosi come RedBull e Sauber, Ferrari ha sfruttato il piccolo buco regolamentare tra gli articoli 3.4.4 e 3.5.6 che permette l'installazione oltre i 350 mm fissati del bargeboard più avanzato.

La sospensione anteriore mantiene lo schema push rod con terzo elemento meccanico ma comandato idraulicamente. I cinematismi non hanno subito grosse modifiche e non è stata seguita la filosofia Mercedes che per fini strettamente aerodinamici utilizza già da alcune stagioni un pivot per sollevare il triangolo superiore. C'è comunque da sottolineare come la soluzione studiata dagli ingegneri di Maranello è comunque piuttosto pulita aerodinamicamente grazie ai triangoli che sono leggermente inclinati verso l'anteriore per per cercare di allontanare il più possibile le prese d'aria sulle fiancate dalle turbolenze generate dal rotolamento degli pneumatici.

Le fiancate mantengono il concetto che ormai ha fatto scuola a tutti gli avversari (Mercedes esclusa) rimanendo in una posizione piuttosto arretrata per aumentare la distanza tra la ruota anteriore e la presa di raffreddamento laterale; è più facile cosi gestire i flussi in uscita dall'ala anteriore e soprattutto controllare gli effetti negativi generati dalla scia degli pneumatici anteriori. La presa d'aria di raffreddamento è stata conservata in alto mantenendo il cono anti intrusione superiore in posizione ribassata. Dimensionalmente sembrano essere leggermente maggiorate rispetto alla SF71H poiché è stato rivisto completamente il raffreddamento della Power Unit. Come si può notare infatti dall'immagine successiva (linea gialla), la parte centrale del cofano motore è ora molto stretta e scende molto prima grazie allo spostamento dell'intercooler. Cosi come la zona a Coca Cola che risulta essere molto rastremata a tutto vantaggio della resistenza all'avanzamento e dell'efficienza del diffusore.

 

 

Gli specchietti retrovisori, come previsto dal regolamento tecnico, utilizzano un doppio supporto di fissaggio con una soluzione molto simile a quella vista sulle altre vetture; il primo supporto è collegato direttamente al cockpit mentre il secondo va a collegarsi direttamente al profilo a ponte posizionato davanti alle fiancate. Gli specchietti, molto curioso, non hanno le soffiature che avevamo visto nella passata stagione, copiate poi da Toro Rosso e RedBull, con quest'ultima che er ridurre il bloccaggio e quindi la resistenza all'avanzamento.

 

 

Una delle zone che a vista è stata modificata in modo importante è la presa dell'airbox che ha cambiato forma ed è stata diminuita come sezione. Si è ritornati ad una presa a forma triangolare, più in stile McLaren, che garantisce una miglior pulizia aerodinamica e una minor interferenza con il flusso d'aria diretto verso la zona posteriore. Lo scorso anno l'airscope inglobava anche le "orecchie" ed era diviso in 3 zone ben distinte: quella centrale portava aria al compressore mentre le due laterali venivano utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit. Da notare anche l'introduzione di una presa di raffreddamento nella parte posteriore dell'Halo, in stile Mercedes.

La sospensione posteriore mantiene la sospensione posteriore pull rod ma a differenza di quella utilizzata la scorsa stagione, fino a Singapore e poi successivamente nelle ultime gare, sarà completamente idraulica. Sospensione che come detto poco fa era già stata utilizzata in un paio di gare (Singapore e Russia) la scorsa stagione ma con risultati piuttosto negativi. La sospensione 2019 denota un lavoro importante per quanto riguarda anche l'aerodinamica in quanto il bracket continua ad essere collocato in posizione molto rialzata.

 

 

 

Il fondo sembra essere stato presentato in una versione piuttosto simile a quello dello scorso anno con lunghi soffiaggi nella parte iniziale/centrale e due soffiature utili a gestire il tyre squirt.
Cosi come Haas e Alfa Romeo, la Ferrari ha posizionato i due piccoli scarichi wastegate in posizione verticale con il duplice scopo di chiudere ancor di più il cofano nella zona posteriore per una miglior aerodinamica ma anche per avere una maggior interazione tra i gas caldi in uscita dalla Power Unit e il dorso dell'ala posteriore. Cofano che è stato particolarmente curato nel piccolo scalino di passaggio del doppio scarico. E' stata poi confermata la soluzione a doppio pilone che va a sostenere l'ala posteriore. Nella zona posteriore è stata posizionata una sorta di "pinna" e si nota la presenta della C-Wing.

L'ala posteriore è già in una versione piuttosto curata con numerose frange nelle parti basse delle due macro parti degli endplate mentre il profilo principale ed il flap mobile sono presentano soluzioni degne di nota e sono ancora in una versione piuttosto classica.

 

di @smilextech e @spontonc

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 


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ferrari sf90 | ferrari 2019 | statgione 2019 |


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