Binotto, Wolff, ed il ricordo di Ayrton Senna...

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Voltata pagina sulle festività pasquali, godendo di questi giorni di riposo dagli impegni lavorativi, ci rigeneriamo mente e corpo proiettandoci nella settimana che porta al Gran Premio d’Europa. Dopo un quadriennio di crescita tecnica, la Ferrari guidata da Maurizio Arrivabene prima e Mattia Binotto poi ha realizzato, per questo 2019, un mezzo tecnicamente prestante. Al di là dei noti problemi di affidabilità, che indirettamente hanno condizionato la gara in Austraria e direttamente quella in Bahrain, in Cina abbiamo visto una vettura non all’altezza di scaricare a terra tutta la performance di cui era capace, per probabili difficoltà di comprensione dell’assetto da parte dei ragazzi guidati da Laurent Mekis e supervisionati dallo stesso Binotto. E di questo abbiamo letto e riletto un po' ovunque in questi giorni. C’è però qualcosa di cui sento poco e leggo anche meno: proverò ad esporvelo nelle prossime 300 parole.


Se risulta evidente che la Mercedes svolge il ruolo di capolista tecnico e politico, con un mezzo super affidabile e capace di esprimere in pista velocità sul dritto e downforce in curva con Toto Wolff che dopo ogni gran premio ci ricorda quanto sia superiore la Ferrari, salvo poi realizzare tre doppiette nelle prime tre gare (per carità, non tutta farina del suo sacco, visto il ruolo che per la Mercedes ha svolto la dea bendata), la Ferrari, oltre a dover affrontare le problematiche sopra riportate, ha forse dimenticato ciò che la storia le ha insegnato nell'ultimo ciclo di superiorità tecnica e politica avuto, quello dal 1999 al 2004.

Accadeva infatti, in quel periodo, che la Ferrari avesse un pilota dichiarato prima guida fin dal momento dell’ingaggio, spalleggiato da due piloti, Irvine prima e Barrichello dopo, che avevano come unico obiettivo quello di coprirgli le spalle. Certo, il Michelone “la patacca di prima guida” sapeva come guadagnarsela, ma mica andava sempre tutto secondo i piani: gli errori li faceva anche lui, tanto per dire, e le critiche dai tifosi arrivavano lo stesso, pesanti e pressanti.

Dopo i piloti era evidente che il team di Maranello godesse di una guida sportiva e politica di altissimo livello con Jean Todt, e un’altrettanto rilevante conduzione tecnica come quella di Ross Brown. Se torniamo ai giorni d’oggi, tenendo ben a mente questo “organigramma” capiamo come non si possa coprire contemporaneamente il ruolo di direttore sportivo e quello del direttore tecnico, perché mentre ti occupi di come rendere più veloce la monoposto o migliorarne l’affidabilità, non puoi farti carco del duro lavoro da svolgere dietro le quinte, dove sui tavoli si scrive il regolamento del 2021 e si stringono gli accordi per il rinnovando patto della Concordia. Ed è proprio li dove Binotto è probabilmente molto (troppo) assente, facendosi “fare le scarpe” da qualcun altro che fa quello che vuole senza che nessuno batta i pugni sul tavolo opponendosi. Insomma la Ferrari rischia di non riuscire a chiudere questo ciclo Mercedes per inferiorità politica, più che sportiva.

Oltre alla battaglia in pista, fatta da una macchina rapida e affidabile guidata da un pilota che deve meritarsi la stoffa di prima guida spalleggiato da uno scudiero affidabile (che poteva essere un Raikkonen, senza però quasi mai riuscirci e che non può essere, per carattere, un Charles Leclerc), la Ferrari dovrà trovare presto un uomo da mettere a capo della squadra per ricoprire il ruolo di team principal, in grado di alzare i toni di una sucdria che, oramai da più di 10 anni, politicamente parlando, in F1 conta poco o niente. Perché Binotto, tutto questo, semplicemente non può esserlo.

Gran premio d’Europa, dicevamo...
Siamo infatti entrati nella settimana che ci porta dritti dritti in Azerbaijan, per il GP di Baku. Gli appassionati della massima categoria del motore danno per scontato che rivedremo fronteggiarsi in pista Ferrari e Mercedes, con la Red Bull sempre pronta a cogliere, con il solo “Mad” Max Verstappen un podio qualora la Ferrari, più che la Mercedes, dovesse fallire l’obiettivo minimo.

Anticipare chi sarà davanti come prestazioni è impossibile dirlo, viste le altalene prestazionali di queste prime tre gare. La scuderia di Brackley avrà dalla sua una sicurezza costruita con i risultati delle prime tre gare, e con quella partirà per creare l’assetto della W10. Per la Ferrari, dopo un avvio di stagione caratterizzato da pochissime novità aerodinamiche, è previsto uno step evolutivo della parte posteriore della monoposto, con il quale gli uomini del cavallino si augurano di riuscire a guadagnare carico aerodinamico mantenendo bassa la resistenza all’avanzamento, caratteristiche indispensabili per ottenere una macchina vincente sul circuito Azero, composto da molte curve, tante accelerazioni e lunghi rettilinei.

Ma questa non è solo la settimana che ci porta al Gran Premio d’Europa visto l’arrivo del “giorno più emotivamente coinvolgente” dell’anno per ogni appassionato di F1: alle 14:17 di mercoledì 1 Maggio saranno trascorsi esattamente 25 anni da quando alla curva del Tamburello del circuito di Imola, la Williams di Ayrton Senna esce di pista a seguito del cedimento del piantone dello sterzo e si schianta sul muro che divide la pista dal fiume Santerno. Benché l’abitacolo resiste perfettamente ad un urto tutto sommato neanche troppo violento, Ayrton perde la vita per l’impatto con il suo casco di un braccetto della ruota anteriore destra. Sul momento, e per i mesi successivi, questo dato non venne acclarato, parlando addirittura di un errore di Ayrton ed un problema dell’asfalto della pista che ha causato la perdita di controllo della vettura. In realtà il piantone venne modificato nella notte e ridotto in lunghezza, perché quella macchina, era semplicemente troppo scomoda da guidare.

Ci manchi tanto Magic...

Autore: Federico Vicalvi

Foto: Ferrari - Williams

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

 

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