GP BAKU / ANALISI MERCEDES: quale è stata la vera forza della W10 nei primi quattro Gran Premi?

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Quattro doppiette su quattro appuntamenti stagionali. RECORD ASSOLUTO per la Mercedes W10 guidata da Valtteri Bottas e Lewis Hamilton. Messi in quest'ordine perché all'arrivo della F1 in Europa a comandare il mondiale, e questo potrà sembrare anche strano, è il pilota finlandese. La vettura 2019 del team anglo tedesco in termini di doppiette, non di distacchi inflitti, ha fatto meglio addirittura dell’imbattibile Williams del 1992 o della F2002 / F2004 dell’era Schumacher. La Mercedes W10 è nella Storia. Anche grazie all'inaffidabilità della Power Unit Ferrari sulla vettura di Charles Leclerc in Bahrain. E probabilmente anche all'errore in qualifica del pilota monegasco in questo ultimo weekend. Ma la fortuna aiuta gli audaci.


"Quattro gare nella stagione, nessuna vittoria per noi, quattro vittorie per loro. Senza dubbio sono molto forti e hanno una macchina leggermente migliore della nostra. Penso che il divario in termini di potenziale dell'auto non sia così grande come i punti che ci separano in classifica. Saranno molto forti anche a Barcellona ma in questo momento è più importante focalizzarci su noi stessi. Dobbiamo guardare alle nostre debolezze e cercare di affrontarle".

I moltissimi tifosi della Ferrari che ci seguono quanto vorrebbero che queste fossero dichiarazioni di Toto Wolff; ed invece sono quelle del Team Principal della "Rossa", Mattia Binotto. Interessante che l'ingegnere italo svizzero abbia inserito quel "leggermente" nella sue dichiarazioni, come se il risultato dei primi quattro appuntamenti stagionali mascheri un po il potenziale della SF90. Certamente, con una Power Unit sicuramente più affidabile staremmo parlando di una gara migliore in Australia e soprattutto una vittoria in Bahrain. Senza l'errore in qualifica di Leclerc, lo scorso sabato a Baku, avremmo visto poi sicuramente una gara differente vista la confidenza che ha il pilota monegasco con il circuito cittadino in riva al Mar Caspio. Ma di Ferrari ho già parlato molto nei giorni successivi ai primi tre appuntamenti, ce ne sarebbe ancora da dire soprattutto sulla parte meccanica della SF90 ma è giusto sicuramente dar risalto a chi per ora non ha sbagliato nulla e sta dominando (non è una novità) entrambi i campionati mondiali.

Il Team campione del mondo è ormai da varie stagioni che sta evolvendo la sua vettura. Cosi come lo scorso anno anche per questa stagione 2019 nessuna rivoluzione per gli anglo tedeschi che, seppur con importanti cambiamenti nel regolamento tecnico, hanno preferito continuare con un concetto aerodinamico ben conosciuto, puntando ancora su un passo lungo(issimo) accoppiato ad un basso angolo di rake. Quest'ultimo non è altro che la differenza tra l'altezza del fondo piatto nella parte anteriore dell'auto e quella posteriore. Un angolo di rake basso significa che il fondo dell'auto è piuttosto piatto. Un concetto che nell'attuale F1 solamente Mercedes utilizza mentre gli altri top Team come Ferrari e Red Bull usano un rake "medio". C'è comunque da sottolineare come il Team anglo tedesco, con l'introduzione della prima evoluzione della sua W10, nei secondi test di Barcellona abbia incrementato il rake con risultati molto importanti. In Mercedes hanno optato, almeno per questo inizio di stagione, per una vettura che generasse tanto carico aerodinamico, a scapito forse anche di una minore efficienza aerodinamica, mentre al contrario Ferrari ha puntato molto sull'efficienza aerodinamica piuttosto che ad un determinato valore di carico aerodinamico.

Tornando al rake, le vetture che optano per un suo utilizzo più aggressivo, Renault la più aggressiva in questo senso, è come se utilizzassero un diffusore più grande grazie un posteriore più sollevato da terra che estrae più aria dalla parte bassa del fondo piatto. Al contrario, Mercedes utilizzando un angolo di rake ha una minor sezione di sbocco e quindi non potrà estrarre lo stesso flusso d'aria. Queste due filosofie stanno alla base di tutta la progettazione della vettura, partendo dall'ala anteriore, il primo componente aerodinamico investito dal flusso d'aria, più vicina al terreno nel caso di Red Bull e Ferrari, più lontana dal terreno nel caso di Mercedes. Questo, per via dei cambiamenti regolamentari di questa stagione, ha comportato un adattamento più massiccio per chi ha voluto mantenere il proprio concetto ad alto rake, aiutando sicuramente l'unico Team che non andava aiutato (per una miglior competizione) ossia Mercedes.

Con la maggior semplicità delle ali anteriori è divenuto sicuramente più complicato sigillare il flusso d’aria che deve scorrere al di sotto della monoposto oltre che farle lavorare il più vicino al suolo. Perdite di flusso improvvise dal fondo vettura significherebbe perdita di parte del carico aerodinamico posteriore. E' per questo che il flusso passante al di sotto di una F1 moderna viene sigillato sui lati da vortici d’aria generati dall'alettone anteriore. Ed è per questi motivi che, fino allo scorso anno, le ali anteriori di Ferrari e soprattutto Red Bull erano molto più complesse di quelle utilizzate da Mercedes.

 

Il più grande cambiamento regolamentare della stagione 2019 riguarda l'aerodinamica e in particolare proprio l'ala anteriore; modifiche regolamentari introdotte dalla FIA con lo scopo di migliorare la capacità di una vettura di seguirne da vicino un'altra, detto in parole più semplici sono state pensate per favorire i sorpassi ed aumentare lo spettacolo. Per migliorare questa situazione la federazione internazionale ha pensato bene di contenere l'effetto outwash: le ali anteriori che sono cosi divenute 200 mm più larghe, 25 mm più profonde e 25 mm più alte. Sono stati eliminati gli upper flap, l'ormai "famoso" tunnel esterno e i vari profili interni ed esterni agli endplate. L'ala non potrà avere più di cinque elementi distinti oltre a forme arcuate accentuate (massimo 15°) negli endplate, elementi che ora sono quasi completamente definiti dalla FIA.

Oltre a ciò, il numero massimo di condizionatori di flusso da posizionare al di sotto dell'ala son due. E' stato molto interessante notare come i vari Team avevano lavorato sulle loro prime specifiche utilizzate durante i test di Barcellona. Si erano scoperte tre filosofie, pensando ai tre Top Team calano a due: da una parte Ferrari, con una soluzione molto aggressiva in termini di outwash (più precisamente low sidewash) e che concentra la generazione di carico nella parte interna, dall'altra Mercedes (vedere l'ala TEST 2 in alto) e Red Bull con ali principalmente studiate per generare carico su tutta la larghezza e un upwash sicuramente più pronunciato.

Secondo un ingegnere del Team Alfa Romeo Racing, la loro soluzione in galleria del vento mostrava evidenti vantaggi rispetto ad una specifica di ala più classica. Vantaggi che si manifestano in termini di riduzione della resistenza all'avanzamento rendendo di conseguenza l'ala più efficiente. La prima grande forza della squadra anglo tedesca si è mostrato proprio in quei giorni dove un'ala con un concetto simile a quanto mostrato da Ferrari a Alfa è stata portata, in fretta e furia, in galleria del vento per verificarne i vantaggi.

Non ne hanno trovato di cosi importanti ma hanno capito che una soluzione meno aggressiva di quanto visto sulla SF90 poteva migliorare l'efficienza anche della loro macro soluzione. In Australia i (primi) frutti di questo lavoro "oscuro" in fabbrica, con l'introduzione di una nuova ala anteriore che presentava una zona esterna dei flap superiori più scarica, per favorire l'outwash (meglio dire sidewash). In Cina, e poi in Azerbaijan, un ulteriore step sempre per massimizzare l'efficienza anteriore della W10: flap superiori ancora più scarichi, ormai quasi con angolo nullo negli ultimi centimetri esterni, e endplate meglio ottimizzati. Una soluzione di ala anteriore che, almeno secondo l'opinione di chi scrive, ad oggi è il miglior compromesso anteriore in termini di efficienza ed adattabilità ai vari circuiti.

Facendo un passo indietro, oltre alle modifiche aerodinamiche imposte dai nuovi regolamenti tecnici, Mercedes si è concentrata nei mesi passati sull'eliminare le debolezze della W09 come la gestione degli pneumatici posteriori. Riguardo a ciò erano risultate subito interessanti le parole di James Allison nei giorni della presentazione della W10: "Nonostante i miglioramenti, durante la passata stagione non siamo riusciti ad estrarre le massime prestazioni dei pneumatici posteriori in termini di durata. È per questo che abbiamo lavorato sulle caratteristiche delle sospensioni e l'aerodinamica per ottenere una vettura che dovrebbe molto più dolce con gli pneumatici".

Oltre a ciò, è stato molto importante il lavoro svolto per riuscire a smagrire il più possibile la W10: "Anche se il peso minimo è stato aumentato per la stagione 2019, la sua riduzione rimane una sfida nella generazione attuale di vetture. Abbiamo fatto un'analisi sui vari componenti, sottoponendoli gradualmente ad un'altra analisi aggressiva per risparmiare ancora più peso. In alcune parti abbiamo fatto passi da gigante con mezzo chilo di risparmio mentre in altri solo pochi grammi. In generale abbiamo risparmiato una manciata di chili tra aerodinamica, sospensioni e Power Unit". Un W10 che ha finito la gara in Azerbaijan molto al limite (inferiore) di peso con entrambi i piloti che hanno dovuto raccogliere molta gomma per non aver problemi di peso nelle ore successive.

Pneumatici che, nei primi quattro Gran Premi, sono stati la vera forza della W10 rispetto sia alla SF90 che alla RB15. Per chi non lo sapesse, le Pirelli 2019 sono della stessa "famiglia" delle tanto chiacchierate gomme ribassate di 0,4 mm utilizzate lo scorso anno in Spagna, al Paul Ricard ed a Silverstone per evitare il fenomeno del blistering che si era manifestato prepotentemente in molti fine settimana.

Questo fenomeno comporta la formazione di veri e propri crateri sullo pneumatico e la Pirelli aveva abbassato il battistrada per consentire una miglior gestione delle temperature ed evitare il blistering. Pneumatici che lo scorso anno si adattavano perfettamente alla Mercedes W09, un po meno, almeno inizialmente visto che poi a Silverstone si è trovata una ottima vittoria, sulla SF71-H. Mercedes ha continuato ad evolvere la meccanica della sua vettura 2018 con modifiche piuttosto importanti nella geometria della sospensione posteriore (idraulica, come l'anteriore) che ora sembra far lavorare in modo molto buono gli pneumatici.

Prendendo per esempio le Soft a Baku, compound molto difficile e complicato da tenere nella finestra ottimale di funzionamento (90-120°C), il passo nei primi 6 giri di Mercedes rispetto alla SF90 di Vettel è stato semplicemente imbarazzante. Aperto un gap di 10 secondi poi sia Bottas che Hamilton sono andati in gestione del compound che avrebbe dovuto durare ancora una 15ina di giri. Dal box venivano indicati i tempi di Vettel con il messaggio di equipararli, niente di più. In molti mi hanno chiesto privatamente perchè la Soft a Baku non è stata una ottima gomma da gara: il tutto è da ricondursi soprattutto al lungo rettilineo presente nel terzo settore.

In quel tratto il compound Soft dava il peggio di sé, con un raffreddamento repentino che portava la gomma al di sotto dei 90°C. La serie di curve a 90°C del primo settore andavano poi a fare il resto ossia a generare del deleterio graining (per scivolamento). Il minor battistrada presente sulla Soft rispetto alla Medium comporta una maggior dissipazione del calore ossia la mescola risulta più veloce a portarsi in temperatura ma anche più veloce a raffreddarsi. La Medium al contrario è una gomma più stabile a Baku, per questo ha funzionato meglio, soprattutto per quei Team come Ferrari che hanno una finestra ancora più stretta di buon funzionamento.

Pur avendo modificato in modo importante i cinematismi della sospensione, in Mercedes hanno confermato la soluzione che permette agli pneumatici posteriori di ruotare leggermente (difficile però parlare di ruote sterzanti). Grazie al tirante della convergenza che non è all'altezza del mozzo, si riesce ad ottenere una piccola chiusura delle ruote posteriori quando sono sottoposte al carico che avviene nella fase di rollio. Una chiusura ottenibile che è stata quantificata in massimo 1° quando il sistema è sottoposto ad una determinata forza. La difficoltà nel far funzionare questo sistema è nel riuscire a tararla in modo ottimale

Sempre in tema di pneumatici, anche in questa stagione Mercedes ha la possibilità di utilizzare i mozzi e i cerchi forati per una miglior gestione degli pneumatici posteriori. La decisione viene presa poi in base alle condizioni climatiche e alla caratteristiche del circuito.

Pneumatici che hanno funzionato egregiamente in tutti gli appuntamenti fin qui corsi tranne in Bahrain dove la Ferrari è risultata certamente superiore nell'arco del week-end. Ricordiamo che il circuito di Sakhir è un circuito rear limited, molto duro quindi per le gomme posteriori e dove spesso i Team optano per un compromesso di assetto. Si cerca infatti di avere una macchina più sottosterzante in qualifica che poi permetta di proteggere le posteriori in gara. Questo non ha permesso a Mercedes di esprimere il suo massimo potenziale mentre ha limitato i problemi di avantreno emersi negli altri appuntamenti sulla SF90.

 

Concludendo, gli ingegneri del Team anglo tedesco hanno, e sembrano esserci riusciti, cercato di sbloccare il potenziale inespresso nella scorsa stagione dalla W09, più che ripartire da un foglio bianco. E soprattutto si confermano ancora un Team molto rapido a reagire da possibili criticità (il lavoro sull'ala anteriore ne è un buon esempio in questo inizio di stagione). Quello che dovrà dimostrare la Ferrari nelle prossime settimane.

Autore: PG - (@smilextech)

 

Articolo originale su f1analisitecnica.com

 

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