GP SPAGNA - ANALISI FERRARI: è sbagliato il concetto aerodinamico della SF90?

GP SPAGNA - ANALISI FERRARI: è sbagliato il concetto aerodinamico della SF90?

Cambia la pista ma non cambia la sostanza: anche al Montmelo le prestazioni della Ferrari SF90 sono state ben al di sotto delle attese. A Maranello si aspettavano un importante aiuto dagli aggiornamenti portati ...

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Cambia la pista ma non cambia la sostanza: anche al Montmelo le prestazioni della Ferrari SF90 sono state ben al di sotto delle attese. A Maranello si aspettavano un importante aiuto dagli aggiornamenti portati in Spagna, confermati su entrambe le vetture dopo le quattro ore di prove libere, ma purtroppo, pur con le (ovvie) smentite, le novità aerodinamiche non hanno dato i miglioramenti sperati. Soprattutto l’ala posteriore, analizzata con il Flow Viz anche durante le FP3 di sabato mattina, ha sottoperformato rispetto ai dati in uscita dalla fabbrica. Per questo verrà comparata con la precedente specifica nei test spagnoli di oggi e domani. Al contrario, in casa Mercedes è stato fatto un’importante passo in avanti grazie alle modifiche all'ala anteriore e soprattutto ai bargeboard che hanno permesso al Team anglo tedesco di incrementare il carico aerodinamico posteriore mantenendo comunque un ottimo bilanciamento della W10.


È importante subito sottolineare come i vari Team cerchino ad inizio stagione di avere un avantreno solido e “caricato” aerodinamicamente, per poi sviluppare il posteriore durante il passare delle settimane, mettendo sempre più carico senza che intervengano problemi di bilanciamento. Sarà interessante vedere se il concetto di ala anteriore utilizzato dalla Ferrari potrà creare dei limitazioni/problemi nell'equilibrare la vettura man mano che la stagione avanza e si cerca, con degli upgrade, di caricare il posteriore. Lo scrivevo nell'analisi post GP di Cina (LINK), la SF90 è molto “caricata” nella zona dei bargeboard e cosi si va a togliere dell'energia preziosa al funzionamento del diffusore. A riguardo, molto interessanti le parole di Toto Wolff nel post GP di Spagna: “È solo la quinta gara con questi nuovi regolamenti e c’è ancora del gran potenziale da sbloccare nell'auto. Questo è anche il motivo per cui abbiamo scelto di utilizzare quel tipo di ala anteriore. Abbiamo ritenuto che quel concetto abbia più potenziale a lungo termine, magari con il rischio di qualche problema iniziale”. Oserei dire, già risolto egregiamente con ben tre specifiche in cinque gare. Al contrario di Ferrari che sembra già "plafonata".


Come ben evidente anche nei primi quattro Gran Premi stagionali, a Barcellona il grande tallone d’Achille della Ferrari SF90 è stato il sottosterzo a centro curva; soprattutto in quelle lente e medio/lente che fanno da padrone il terzo settore del circuito spagnolo dove Sebastian Vettel ha rimediato un distacco di ben 7 decimi dalla Mercedes di Vallteri Bottas. Una SF90 costantemente più lenta a centro curva sia di Mercedes che di Red Bull. 8 km/h alla Campsa, 7 km/h alla Banc Sabadell, 9 km/h alla Europcar e 8 km/ in approccio alla chicane. Un disastro.

 

Grazie a Aurelio Lafortezza
Binotto ha cercato di spiegare cosi i problemi della SF90: “Penso che la velocità in rettilineo e la potenza della Power Unit siano molto buone ma certamente abbiamo alcuni punti deboli nell'auto che sono stati evidenziati questo fine settimana. Sta a noi cercare di capire, lavorare, valutare, e migliorare in futuro. Perdiamo in ogni singola curva a causa del sottosterzo. Non è solo il carico aerodinamico, è molto più di questo. Si tratta della gestione delle gomme, del bilanciamento e forse dell’intero concetto della nostra vettura. Ma non abbiamo ancora una risposta. Quanto ci metteremo a risolvere tutto è difficile da dire”.

Ciò che ha incuriosito molti addetti ai lavori e non, è il fatto che la Haas VF19 ha fatto praticamente lo stesso intertempo montando la stessa Power Unit e la stessa meccanica della Ferrari SF90. Una vettura progettata in Italia (tra Maranello e la Dallara) che presenta un concetto aerodinamico e un'aerodinamica anteriore molto diversa da quella della SF90. È molto diverso infatti il concetto di ala anteriore, sempre fondamentale in una vettura di Formula 1, così come sono diversi i turning vanes e l’area dei bargeboard. Ricordo che l'aerodinamica deve fornire una quantità costante e prevedibile di carico aerodinamico in ogni momento, senza cambiamenti improvvisi. Affinché un auto funzioni al meglio, è importante avere un buon bilanciamento tra quanto l'auto spinge schiaccia al suolo le ruote anteriori e quanto spinge verso il basso quelle posteriori. Se l'aerodinamica “non spinge abbastanza in basso”, ossia non ci sono i giusti chilogrammi di carico aerodinamico, la macchina non gira in curva e si ha sottosterzo. E la SF90 ne ha da vendere di sottosterzo, ahimè.


Oltre a ciò, la VF19 presenta un passo più corto della SF90, quasi a livello del più corto del lotto ossia quello della Red Bull RB15, e un assetto rake meno esasperato. L’aver allungato il passo, mantenendo i livelli di rake (è diminuito l’angolo ma essendo aumentato il passo l’altezza del retrotreno è similare) della scorsa stagione, sta creando qualche problema di troppo in casa Ferrari con deleteri spostamenti del centro di pressione. Ossia è svanito quell'ottimo equilibrio tra il carico aerodinamico anteriore e quello posteriore trovato soprattutto con la SF70H e poi mantenuto con la SF71H. Una monoposto si dice bilanciata quando il CofP corrisponde perfettamente con il centro di gravità CofG (baricentro).

Che l’assetto rake fosse penalizzato con l’introduzione dei nuovi regolamenti lo si era detto già nell'autunno scorso ma ora anche la pista sembra confermare ciò (purtroppo per lo spettacolo). Confrontando i crono fatti segnare dai vari Team nel terzo settore del Montmelò, si può notare come anche Red Bull, molto amante dell’assetto rake esasperato, abbia anch'essa peggiorato (di quasi 2 decimi). Sono lontani i tempi in cui la RB14 riusciva a recuperare (in alcuni anche tanto) decimi preziosi nei confronti di Mercedes e Ferrari. In questa stagione, soprattutto nelle curve più lente, indicativamente al di sotto dei 110 km/h, la RB15 perde molto terreno dalla W10. Con importanti problemi, ora parzialmente risolti, di sovrasterzo in uscita di curva. Viceversa, a Brackley hanno sempre progettato vetture a basso rake che sembrano effettivamente calzare a pennello per le nuove modifiche regolamentari introdotte in questa stagione. Non ce n’era bisogno.

Concludendo, quest’anno la Ferrari ha intrapreso una via piuttosto aggressiva in termini di concetto aerodinamico della vettura nel tentativo di riportare il titolo a Maranello. E già alla quinta gara Binotto ha ammesso che potrebbe essere sbagliato. L’ha buttata lì con la serenità che lo contraddistingue. Come se a Maranello avessero una idea precisa su come risolvere i problemi della vettura. Ma a me, ad oggi, purtroppo non risulta. Spero vivamente di sbagliarmi. Perché ad oggi non si riesce a pensare a qualcosa di più che qualche sporadica vittoria su piste più congeniali (la prima, il Canada?) al concetto aerodinamico Low Drag scelto dalla Ferrari.

 


Autore: PJ - @SmilexTech foto: Alessandro Arcari - @BerrageizF1

Articolo originale su f1analisitecnica.com

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