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Un distacco inatteso, persino preoccupante per le sorti di uno spettacolo che nelle restanti gare del campionato potrebbe mostrare un monotono dominio della Red Bull.
Nelle dichiarazioni post gara di tutti i protagonisti si nota anche la difficoltà nel comprendere da dove possa nascere questo incredibile salto in avanti nelle prestazioni della monoposto progettata da Newey.
Max Verstappen ha iniziato il GP del Belgio al 13° posto sulla griglia di partenza a causa della penalità per la sostituzione della Power Unit, del cambio e della trasmissione. Gli sono bastati 12 giri per andare in testa e poi vincere agevolmente il Gran Premio. Il compagno di squadra Sergio Perez ha accumulato un ritardo di 17,8 secondi al traguardo. La Ferrari meglio piazzata di Carlos Sainz ha accusato un ritardo di 26,8 secondi, e George Russell ha accusato un ritardo di 29,1 secondi con l'unica Mercedes al traguardo. Si tratta di distacchi più che importanti.
Il direttore sportivo Helmut Marko ha definito la dominante vittoria in termini semplici: "Un ottimo motore, nel miglior telaio con un Verstappen eccezionale nell'abitacolo"
Il team boss Christian Horner ha dichiarato: "La pista era adatta a noi. Ma non ci aspettavamo di vincere così facilmente. Max si è portato in testa molto prima del previsto. È stata la nostra prestazione più dominante dopo la striscia di vittorie di Vettel nel 2013"
Analizziamo quindi alcuni aspetti che sicuramente hanno contribuito alla dominante vittoria di Max Verstappen in Belgio:
La Red Bull ha conquistato a Spa la quarta doppietta stagionale, ma con un dominio superiore a quanto mostrato nelle precedenti. Un primo aspetto di questa superiorità riguarda sicuramente le peculiarità del tracciato.
Spa-Francorchamps richiede un'efficienza della monoposto maggiore rispetto a qualsiasi altro circuito. È necessaria la velocità massima nei settori 1 e 3 e grande deportanza nella sezione centrale con le sue dieci curve. Nessuno riesce a trovare questo equilibrio meglio della Red Bull, perché la RB18 genera più deportanza attraverso il sottoscocca rispetto a qualsiasi altra vettura e quindi non cerca carico attraverso le ali.
Ma questo non è l'unico aspetto a rendere questo circuito perfetto per la Red Bull. Spa è un tracciato particolare in termini di altezza della vettura a causa della compressione all'Eau Rouge e degli avvallamenti nelle curve di Stavelot. Per alleviare il touchdown in questi punti, i team devono alzare le loro auto di cinque o sei millimetri rispetto al solito, e questo ha messo Ferrari e Mercedes in una finestra di funzionamento in cui l'aerodinamica non poteva più fornire la deportanza a cui erano abituate.
Entrambi i team hanno dovuto girare con un assetto molto più rigido, il che è costato anche un po' di grip meccanico. La Red Bull invece non ha mai avuto problemi con una maggiore altezza da terra e ha quindi mantenuto il suo stato di forma normale. "Abbiamo dimostrato più volte nel corso della stagione che la nostra vettura è in grado di gestire una maggiore altezza da terra", ha confermato Horner
Secondo alcuni osservatori, in base alle caratteristiche del circuito, l'applicazione della direttiva contro il porpoising non ha praticamente influito sulle gerarchie di prestazioni a Spa. Scopo della direttiva è limitare il rimbalzo aerodinamico che adesso viene monitorato tramite appositi sensori, rimbalzo che, a quanto sembra, a Spa non è stato un problema per i team. Secondo il direttore tecnico di Aston Martin Andy Green: "Se il limite era 100, noi eravamo a tre. Spa è stata molto meno critica di Baku. Ma anche lì saremmo stati sotto il limite".
Si pensava che la superiorità di Red Bull e Ferrari fosse dovuta in gran parte ai loro sottoscocca "morbidi", che consentivano di abbassare le loro vetture, ma le cose non sono andate come alcuni si aspettavano.
"Dovrebbero dare direttive del genere più spesso. Sembra che ci diano una spinta e che rallentino gli altri che hanno cercato di farci del male", scherza Horner.
Direttiva che potrebbe in effetti aver danneggiato la Red Bull ma che potrebbe aver influenzato la Ferrari.
L'ingegnere della Ferrari Jock Clear ha affermato però che non è stato necessario modificare nulla sulla monoposto per conformarsi alla direttiva. Ma ha anche avvertito: "Sapremo solo tra qualche gara se dovremo regolare la nostra auto un po' più in alto rispetto a prima. Per questo abbiamo bisogno dell'esperienza di più piste".
Per altri addetti ai lavori invece sembra evidente che la Ferrari stesse correndo con un occhio di riguardo al rimbalzo. Perché altrimenti hanno avvertito i piloti di evitare i dossi delle curve 5, 8 e 17? Sono i tipici punti di rimbalzo.
La direttiva potrebbe quindi tornare ad essere un fattore ancora più penalizzante in futuro, ad esempio, sul circuito ondulato di Zandvoort, dove si potrebbe essere costretti a correre con vetture più alte di quanto desiderato. "Allora potremmo sperimentare una seconda Spa", temono gli ingegneri Mercedes e non sarebbe ovviamente una buona prospettiva neanche per la Ferrari. A Maranello sperano infatti che le caratteristiche del tracciato, simili a quelle di Hungaroring, si adattino di più al profilo della F1-75, ma la direttiva potrebbe allontanarli dal ritmo di Red Bull.
Il campione del mondo avrebbe vinto in questa giornata con qualsiasi strategia e qualsiasi scelta di pneumatici. È stato fino a un secondo più veloce con gomme morbide usate rispetto a Perez con la gomma media fresca. È riuscito a percorrere giri veloci di fila senza che i pneumatici mostrassero segni di usura.
Verstappen ha fatto segnare il giro più veloce della gara al 32° giro, anche se Charles Leclerc, con 30 chilogrammi di carburante in meno nel serbatoio e il supporto del DRS in scia a Fernando Alonso, aveva sulla carta la possibilità migliore all'ultimo giro. Tuttavia, il pilota della Ferrari è stato più lento di sei decimi.
A Spa, la Ferrari ha accusato in qualifica un distacco di 0.6 secondi e la Mercedes 1.8 secondi. La speranza che il clima più mite di domenica e l'assetto più carico avrebbero invertito i rapporti di forza non si è avverata. Al contrario: la Red Bull ha avuto il minor consumo di pneumatici in gara, la Ferrari il maggiore.
Per questo motivo Carlos Sainz ha dovuto difendere il suo terzo posto anche dagli attacchi di George Russell. "La Ferrari era più veloce, ma ha gestito peggio le gomme. Questo ci ha fatto fare una figura migliore in gara", hanno ammesso i tecnici Mercedes.
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