Il primo weekend di gara della stagione 2023 è arrivato e per i team di Formula 1, nessuno escluso, è giunto il momento di fare sul serio, di scoprire le carte e mostrare tutto il potenziale delle proprie monoposto, non essendoci più tempo di giocare a nascondino.

Come ha sostenuto Charles Leclerc durante la giornata del giovedì dedicata ai media, nel corso dei test invernali la Scuderia Ferrari, così come Red Bull, non ha mostrato tutto il vero potenziale della nuova SF-23. Di fatto, gli ingegneri del Cavallino hanno deciso di concentrarsi ad esplorare e conoscere la nuova vettura, i suoi punti di forza e le sue debolezze, non ricercando affatto la prestazione pura.

Eppure, malgrado questa considerazione, dalla tre giorni di preparazione alla stagione è stato possibile ricavare, seppur con dei margini di errore, i primi valori in campo che, ad oggi, non appaiono molto dissimili da quelli riscontrati al termine del 2022. Di fatto, Red Bull è apparsa come la squadra con la miglior macchina mentre Ferrari si è presentata in lieve affanno con alcuni problemi da risolvere: problemi di degrado delle gomme posteriori, bilanciamento non ottimale e porpoising in alcune situazioni.

Problemi su cui, giocoforza, gli ingegneri agli ordini di Frederic Vasseur hanno lavorato nel corso di questi settimana di stop alla vigilia della prima tappa della stagione, svolgendo a Maranello una dettagliata analisi dei dati raccolti nella tre giorni di test di settimana scorsa. Un lavoro di analisi da cui i tecnici della Scuderia sembrano aver trovato la quadra per quanto riguarda la configurazione aerodinamica ottimale con cui far gareggiare la SF-23 durante il primo weekend dell'anno.

Stando alle prime indiscrezioni raccolte nel paddock, sembra che la monoposto del Cavallino scenderà in pista nel fine settimana di Sakhir con l'ala posteriore vista nei test, ovvero quella a medio carico e con la soluzione del doppio pilone di sostegno, preferita a quella provata nell'ultimo giorno di test a più alto carico con corda lievemente maggiorata e singolo pilone (solitamente più adatto a tracciati veloci dove è richiesta poca downforce e poco drag).

Al contrario invece, per recuperare quel grip al posteriore che sembrava latitare sulla SF-23 durante i collaudi invernali, senza penalizzare oltremodo la velocità di punta, sembra che gli ingegneri Rossi adotteranno una beam wing di nuova specifica, con dei profili diversi da quelli della specifica vecchia e tali da generare più downforce. Una soluzione su cui verranno fatte delle prove comparative nel corso dele prove libere e che auspicabilmente, insieme a delle nuove regolazioni della sospensione posteriore, dovrebbe permettere alla vettura italiana di recuperare, come detto, grip al posteriore che, di fatto, porterà benefici di gestione delle gomme e aumenterà il feeling dei piloti.

Foto media.ferrari.com

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