Che Red Bull sia una macchina eccellente non è una novità. Da anni, la creatura di Adrian Newey ha sempre mostrato un' ottima efficienza aerodinamica, che serviva anche a compensare alcune lacune lato motore. Lo scorso anno ed ancora di più in questo, la vettura di Milton Keynes si è presentata con un pacchetto completo e funzionale sotto ogni punto di vista. Ogni componente lavora in sinergia, rendendo la RB19 irraggiungibile.

In particolare, Red Bull, e, di conseguenza, Aston Martin, presentano una configurazione del sottoscocca interessante, che Matteo Bobbi è andato ad analizzare. Sebbene non si sappiano i dettagli, si vocifera che i futuri aggiornamenti della Ferrari porteranno la vettura in questa direzione.

Il confronto tra Red Bull e Ferrari

Dalle foto si vede chiaramente che il sottoscocca della RB19 è molto più scavato. Praticamente la zona della conchiglia dello sponsor Ferrari scompare. Non si sa bene quali siano le agevolazioni che questa conformazione porta, ma evidentemente la soluzione è più efficiente, dato che è montata sulle monoposto più veloci. Mercedes ha un design ancora più particolare,  ma sappiamo che a Brackley stanno lavorando ad una versione più standard.

Il concetto aerodinamico Ferrari è quindi completamente diverso, anche se lo scopo è lo stesso: si vuole alimentare il fondo, l'ala posteriore e l'estrattore. La novità nelle forme delle pance forse la renderà più simile a Red Bull, anche se non è detto che questo possa drasticamente cambiare le cose.

Oltre alle parti "visibili", importanti modifiche dovranno infatti essere apportate su altre componenti che sono fondamentali per tirar fuori il pieno potenziale dalla monoposto, in tutte le condizioni di carico ed altezza da terra.

Il progetto Ferrari, quello nato dalle idee di Sanchez e Binotto, fondava i suoi presupposti su una gestione dei flussi diverso dalle altre monoposto, con un importante split dei flussi tra quelli canalizzati sul fondo e quelli sul soprascocca che adeguatamente accelerati andavano ad alimentare il carico generato dal diffusore e dalla beam wing.

Per ottenere carico dall'effetto suolo la F1-75, e poi anche la SF-23, necessita quindi di viaggiare molto bassa da terra, ma le modifiche al regolamento hanno invece imposto un'altezza maggiore di quella valutata inizialmente al CFD e galleria del vento.  Per tentare di compensare sono state fatte importanti modifiche al telaio e alle sospensioni per dare una finestra di funzionamento ottimale più ampia, ed al gradino del fondo allo scopo di generare i famosi flussi sigillanti ai lati della monoposto. È in queste modifiche che la SF-23 ha fallito mentre la Red Bull ha trovato i suoi punti di forza.

Ferrari deve quindi intervenire radicalmente su diversi aspetti del progetto iniziale, ma con l'attuale grande ristrutturazione interna, con l'addio di Sanchez, chi ha progettato le modifiche aerodinamiche? Chi può realisticamente avere un quadro talmente preciso del progetto da trovare la giusta sinergia tra tutte le parti che necessitano interventi? Anche avendo una risposta ai primi due interrogativi, è oggettivamente improbabile che il budget cap consenta una simile ristrutturazione.
La speranza è che si inizi almeno a intraprendere una strada virtuosa fatta di piccoli passi in avanti, ma non sarà semplice.

Foto: sky sport italia

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