DENTRO IL PADDOCK - Luigi Mazzola: la Ferrari dal 1988 ad oggi, la nuova Formula 1 e il 2023

1988, l'ingegnere Luigi Mazzola approdava a Maranello per iniziare il suo percorso ultra ventennale in Ferrari. Un percorso che l'ha visto ricoprire diversi incarichi e togliersi immense soddisfazioni, assieme a figure del calibro di Ross Brawn, Jean Todt e Michael Schumacher, solo per citarne alcune.

Da allora è passato molto tempo, il tecnico emiliano ha lasciato il team ma - ovviamente - il Cavallino gli è sempre rimasto nel cuore. Lo segue con la stessa passione di quando era nel paddock e soffre all'idea che non vinca da parecchie stagioni. Anche nel campionato corrente le cose non stanno andando come ci si aspettava. Di questo e tanto altro ancora ha parlato in esclusiva ai nostri microfoni. Di seguito l'intervista.

L'intervista a Luigi Mazzola

Ventuno anni in Ferrari, undici dei quali a lavorare duro e rincorrere la competitività: ne ha viste tante. C’è qualche analogia tra il lasso di tempo che va dal 1988 al 1999 e la situazione attuale del team?

"Qualche analogia c’è. Allora la macchina lottava per seconda e terza fila ma non aveva le prestazioni per arrivare al titolo. La Ferrari era un'azienda che si stava piano piano trasformando, avevamo una situazione tecnica non ben definita. Anche in tal senso c'è un po' un'analogia con il periodo attuale, dove ci sono più direttori tecnici in più aree, dove non c'è un riferimento ben definito. All'epoca un riferimento c'era, ma non lo era al 100%. Penso a John Barnard, che era presente e non presente perché faceva base in Inghilterra. Insomma c'era una situazione non ben chiara".

Poi arrivò Brawn...

"Instaurò un'organizzazione precisa: c'era un direttore tecnico, un capo-ufficio tecnico, un jolly - Rory (Byrne, ndr) - e un capo-ufficio aerodinamica. E questo certamente fu anche il frutto del lavoro di Todt e Montezemolo, che hanno costruirono il tutto attorno a un grande pilota: Michael Schumacher. Attualmente non è così, e ho l'impressione che si dovrebbe andare in quella direzione, non come persone ma come struttura organizzativa".

Più volte ha sottolineato la perspicacia di Brawn nell’andare ad inserire nuove risorse di valore piuttosto che epurare. Chi era la persona più determinante?

"Brawn era la persona più determinante. Dal punto di vista tecnico, invece, il salto avvenne con l'arrivo di Rory Byrne, che si andò ad inserire in un contesto dove già c’erano figure come Montezemolo, Jean Todt e Michael Schumacher. Portò creatività, idee e competenza: fu un arrivo fondamentale. Forse, però, a fare la differenza fu lo spirito di gruppo. Per questo dico che Brawn è stata la persona più determinante, fu lui a creare questo gruppo, grazie alla sua visione".

Oggi si dice che la Ferrari abbia un peso politico molto limitato. Tanti anni fa era diverso...

"Sì, era diverso. Insomma, c’erano Montezemolo e Todt. Montezemolo era la figura apicale di riferimento, uno che si faceva sentire. Jean aveva rapporti con tanti. Oggi le figure apicali non parlano. Almeno, da inizio stagione non abbiamo sentito nulla".

E le figure non apicali? Tipo Vasseur...

"Ci sono delle condizioni tali per cui - pur essendo un brand blasonato - la Ferrari potrebbe avere delle difficoltà ad imporre il proprio peso politico, che è un qualcosa che si guadagna con i risultati. E, prendendo spunto dagli altri due top team, aggiungerei anche questo: la Mercedes ha Lewis Hamilton, che in quanto a risultati – e sottolineo risultati – è paragonabile a Michael Schumacher; poi ha Toto Wolff, figura prestigiosa e influente nonché proprietario della squadra. La Red Bull ha personaggi come Helmut Marko, Christian Horner e Max Verstappen, che si appresta a diventare uno dei piloti più vincenti. La Ferrari, invece, ha un Charles Leclerc che è un pilota talentuoso – e l’ha fatto vedere quando ha avuto una macchina forte – ma non ha raggiunto ancora la sua consacrazione. Lo stesso concetto vale per Vasseur per quanto riguarda il suo ruolo".

Guardando alle prestazioni di Alonso, non è che la Ferrari ha sbagliato lo spagnolo su cui puntare?

"Alonso ha la voglia e la determinazione che gli garantiscono di essere veloce nonostante l’età. Ma non credo che si possa dire che la Ferrari abbia sbagliato pilota. Da Sainz non mi aspetto cose straordinarie, ma è comunque un bravissimo pilota".

Cosa ne pensa della situazione di Leclerc?

"Come dicevo, Leclerc ha già dimostrato di poter essere veloce e di poter vincere. Quello che però ho notato è che la determinazione che mostra in pista non riesce a riproporla fuori dalla vettura. Sotto questo aspetto, a mio parere, l’entourage non lo sta aiutando. Credo che chi lo segue non abbia capito ciò di cui Charles ha bisogno".

Domenicali afferma che la Formula 1 potrebbe arrivare a 30-32 Gran Premi. È d'accordo?

"Sono aperto al progresso, ma poi bisogna fare i conti con la realtà. Portare il calendario a più di trenta gare vorrebbe dire non staccare mai, non avere il tempo per provare. E i piloti, pensando anche a quello che è il loro lavoro tra sponsorizzazioni e altri impegni, non so se manterrebbero… La Formula 1 sta cambiando, ricordo che ai miei tempi si avevano tappe fisse di test, adesso già non è più così, e se aumentassero gli impegni…".

Quando si dice 'le Prove Libere piacciono solo agli ingegneri, il pubblico vuole le gare', cosa pensa?

"Io rispondo facendo l'esempio del ristorante: la lasagna piace a tutti e tutti la vogliono, ok. Ma il cuoco deve pur avere il tempo di cucinare e farlo bene. La Formula 1 diventa più spettacolare se c’è più competitività. E la competitività nasce dalla preparazione. Lo scenario ideale è quello in cui c'è più incertezza in qualifica, quello in cui più piloti competono e hanno duelli. In tale scenario anche le strategie avrebbero un peso enorme. Se invece si tolgono le free practice e si inserisce un budget cap, è difficile che un team che sta indietro riesca a recuperare: non gli si dà la possibilità".

Qual è il rischio?

"Se aumenti solo la quantità rischi di avere 50 gare tutte vinte da Verstappen. Quindi dico: va bene aumentare il numero di gare, ma solo se proporzionalmente cresce la qualità. In caso contrario diventerebbe un aumentare la noia. Perché l'andare semplicemente a inserire più qualifiche, Sprint Race o gare non vuol dire rimescolare le carte, vuol dire riproporre la stessa situazione più volte. Cioè quella che vede una squadra imporsi su tutte le altre, almeno allo stato attuale. Altrimenti c'è un'alternativa: il campionato monomarca, dove le auto sono tutte uguali e incide solo la bravura del pilota. Non so se è la loro volontà, ma io credo che ci sia sempre una via di mezzo: quella di dare ai team la possibilità di crescere, il tutto finalizzato ad avere maggiore competizione".

La penalità per la violazione del budget cap quanto peserà sulla stagione della Red Bull? Potrebbe arenarsi a un certo punto?

"Non so, onestamente, che incidenza potrà avere la penalizzazione del budget cap. Il divario tra la Red Bull e tutte le altre mi sembra bello grosso, si parla di diversi decimi. Quando anche Perez va così veloce, significa che è difficile colmare quel gap. In ogni caso, bisogna che i concorrenti migliorino le proprie prestazioni di parecchio, spingendo sull'efficienza aerodinamica. Sperare di colmare quel gap grazie al fatto che la Red Bull non riesce a progredire… è complicato".

La Ferrari promette grandi aggiornamenti, la Mercedes idem...

"Ferrari e Mercedes devono approfittare della pausa per migliorare le proprie prestazioni. Il motore non si può toccare, quindi spingeranno su aerodinamica e sospensioni. E mi aspetto tutto: la Ferrari ha detto che porterà cose nuove; la Mercedes addirittura porterà una "versione B" della macchina. Detto questo, tuttavia, c'è da considerare che anche la Red Bull non starà ferma. Chi è che andrà più forte? Quello che relativamente è riuscito a migliorare di più".

Quali sono le soluzioni che potrebbero adottare?

"Dicevamo che - affidabilità a parte - il motore non si può toccare. Restano le sospensioni e il bilancio meccanico della vettura, sottosterzo e sovrasterzo. A livello sospensioni si può lavorare, quindi mi aspetto che si lavori. Ma quello che avrà più influenza sarà l'aumento dell’efficienza aerodinamica".

Chiudiamo in bellezza: può spiegarci, per favore, il concetto di efficienza aerodinamica?

"L'efficienza aerodinamica di una vettura è il rapporto tra il carico aerodinamico - quello verticale verso il basso - e il costo per ottenerlo, cioè il Drag - la resistenza all'avanzamento -. Quindi: è vero che si può aumentare il carico, ma non deve aumentare anche il Drag, altrimenti l'efficienza rimane uguale e non guadagni, se non in quei circuiti ad alto carico aerodinamico. Ora faccio un altro esempio: se aumenti la potenza del motore, aumenti la velocità dell'auto. È come aver tolto l'ala posteriore senza perdere carico, perché hai aumentato la potenza. Quindi la potenza ti dà un plus positivo senza svantaggio. Se aumenti l'efficienza di una macchina è la stessa cosa, hai un plus positivo senza svantaggi. Se aumenti solo il carico, può darsi che tu lo debba pagare con il Drag. Se riduci il Drag può darsi che tu lo possa pagare riducendo il carico. In sintesi, mi aspetto che i team lavorino in maniera tale da aumentare l'efficienza, il che vuol dire aumentare il carico a pari Drag, oppure mantenere il carico e ridurre il Drag".

A cura di Giuseppe Canetti

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Foto interna Facebook Mazzola; Foto copertina Facebook Mazzola