Con il sole, la pioggia o l’umido l’unica costante di questa stagione è il dominio di Max Verstappen. Anche tra le mura amiche il due volte campione del mondo conquista la pole position in una sessione di qualifica con diversi colpi di scena.

Il vero problema per lo spettacolo della Formula 1 è la superiorità di Mad Max sulla concorrenza. La tesi è avvalorata dall’ormai imbarazzante confronto tra le prestazioni del campione del mondo con il compagno di squadra. E pensare che la stagione per Sergio Perez era iniziata nel migliore dei modi con due vittorie nei primi quattro round della stagione che lasciavano presagire almeno una lotta a due per il titolo piloti. Da Miami in poi Max ha ridicolizzato il team mate che in molte circostanze non è riuscito a superare il primo taglio delle qualifiche. Sebbene “Checo” non sia mai stato un mago del giro secco, i distacchi inflitti da Max Verstappen meritano un’analisi più approfondita.

Su una pista che sull’asciutto si percorre in poco più di 70 secondi Perez ha rimediato un gap sul giro pari a 1,313 secondi, una enormità. Dall’analisi telemetrica si evince che Verstappen è molto più rapido di Perez nelle curve ad alta velocita: in curva 2, 7, 8 e nella variante in corrispondenza delle curve 12 e 13. 

Confronto telemetrico della velocità in qualifica di Verstappen e Perez

Oltre alla innata attitudine del pilota olandese di estrarre il massimo dal mezzo in condizioni di pista umida il gap che Perez accumula in curve dalla linea obbligata potrebbe risiedere anche nel miglior utilizzo della componente ibrida da parte del due volte campione del mondo. 

Interazione tra MGU-K, MGU-H e Energy Store

Le componenti delle power unit delle monoposto di Formula 1 interagiscono in modo da poter offrire la massima performance in tutte le fasi della guida. Ad esempio l’MGU-H contribuisce in modo determinante per eliminare il fenomeno del turbo-lag. Probabilmente, ma siamo nel campo delle ipotesi, la gestione della componente ibrida da parte di Max Verstappen potrebbe essere uno dei segreti del distacco così marcato inflitto al team mate sia sul giro secco che sulla distanza di gara. Di seguito una breve descrizione della interazione degli elementi delle unità di potenza nell’arco di un giro di pista.

Schema di principio di una Power Unit e le interazioni tra le sue componenti

Nei segmenti "full throttle” I'MGU-K trasferisce alle ruote tutta la potenza prodotta dall'MGU-H. La potenza che fluisce dalla batteria all'MGU-K è vincolata al SOC (State Of Charge) della batteria, in modo che al di sotto di una determinata soglia di carica dell'energy store venga "tagliata" in automatico la potenza fornita all'MGU-K. 

ln fase di frenata parte dell'energia cinetica del veicolo recuperata dall'MGU-K e convertita in energia elettrica è consegnata all'MGU-H per mantenere il gruppo turbocompressore ad una velocità di rotazione impostata mentre la parte eccedente è immagazzinata nella batteria. 

ln fase di rilascio, dall'energy store viene prelevata l'energia necessaria per mantenere il gruppo turbocompressore ad una velocità di rotazione imposta. 

La fase di accelerazione, dopo una fase di rilascio è divisa in due periodi:

• Nella prima fase, non appena si preme il pedale dell'acceleratore, l'energia viene prelevata dalla batteria per alimentare il gruppo turbocompressore. 
• Una volta raggiunta la velocità di riferimento, I'MGU-H può ricevere energia dal gruppo turbocompressore. Nella seconda fase I'MGU-H fornisce energia elettrica direttamente all'MGU-K, che contribuisce ad accelerare il veicolo.