Ferrari, la 676 brucia le tappe. Cosa avrà in comune con la SF-23?

"Cambieremo il 95% dei componenti della monoposto, e detta così può sembrare una rivoluzione. Ma non lo è”. Sono le parole utilizzate, nel corso del tradizionale pranzo di Natale della Ferrari, dal team principal della Scuderia, Frédéric Vasseur, per parlare di quella che sarà la rossa 2024. Una vettura che, dopo un 2023 deludente e ben inferiore alle aspettative, avrà il compito di riportare il team di Maranello a lottare costantemente per pole position e vittorie e, auspicabilmente, a battagliare contro la Red Bull sino all'ultima gara per la conquista del titolo mondiale.

Una monoposto (il cui nome è ancora ignoto e che viene identificata solo come 676, la sigla di progetto) che, come appreso in questi giorni, è in stato avanzato di progettazione e sviluppo, anche in anticipo sulla tabella di marcia prefissata grazie alle tempistiche con cui i tecnici hanno iniziato a lavorare su di essa. Tempistiche che hanno permesso di mandare già in produzione le prime componenti, la prima scossa ad affrontare i crash test imposti dalla FIA al centro ACI di Bollate, e la power unit a girare già da tempo al banco prova del reparto motori per affinare (come accaduto nella seconda metà nel 2023) le mappature e la gestione dell’ibrido e di innalzare sempre più la propria affidabilità.

Una monoposto che, come annunciato negli scorsi giorni dal direttore tecnico, Enrico Cardile, sarà diversa come concetto rispetto alla SF-23 per superare quei limiti invalicabili della filosofia di monoposto adottata nel 2022 e ripetuto nel 2023 ma che, fidandosi delle parole del team principal francese, non sarà una totale rivoluzione. Parole che lasciano inevitabilmente pensare che, oltre ai cambiamenti già noti e annunciati, sulla 676 potrebbero esserci delle soluzioni in linea di continuità con la SF-23.

Tra gli elementi che, tra informazioni raccolte e filtrate e logiche supposizioni, potrebbero essere riportati sull'auto che sta nascendo all'interno della GeS, direttamente dalla rossa 2023, va annoverata la conformazione del musetto e il suo ancoraggio all'ala anteriore, con una forma sempre stondata e un attacco del muso al secondo flap dell'ala anziché al main plain. Una soluzione in linea di continuità con quanto visto nel 2023, con il chiaro e duplice scopo di ridurre in primis (seppur di pochi centimetri) la sezione frontale e, di conseguenza, il drag ed in secondo luogo utilizzare lo slot che viene così a crearsi tra main plain e secondo flap per indirizzare in maniera pulita (oltre che in maggiore quantità) il flusso d'aria verso il sotto vettura, aumentando così la downforce prodotta dal canali Venturi (che con tutta probabilità verranno rivisti totalmente).

Seconda soluzione mantenuta, sulla scia dei dati raccolti e della validità della stessa, collaudata negli ultimi anni, sarà quella dell'air box di forma triangolare: una scelta funzionale a ridurre la sezione e, di fatto, il drag e contemporaneamente a non sporcare oltremodo i flussi diretti verso l'ala posteriore (gestiti anche con l'aiuto di piccoli flap a livello di micro-aerodinamica dietro la testa del pilota), massimizzandone l'efficienza e capacità di produrre carico. Una forma, contraddistinta da dimensioni contenute, possibile grazie alla giusta quadra trovata dai motoristi di Enrico Gualtieri nella gestione del raffreddamento della power unit, non particolarmente affamata di aria.

Infine, sempre nella zona centrale dell'auto, sembra verrà confermato, da parte dei tecnici di Enrico Cardile, il tanto discusso "bypass-duct". Una trovata, introdotta la passata stagione, che permette di pescare aria nella parte bassa della monoposto, sotto i sidepods, e di spostarla (con un condotto a forma di 's', ricavato all'interno del telaio) nella zona superiore, a ridosso delle feritorie presenti sul cofano motore per massimizzare l'efficienza aerodinamica e rendere più efficace l'espulsione dell'aria calda prodotta dalla power unit, energizzando anche il flusso d’aria diretto verso la beam-wing posteriore, in questo caso a tutto vantaggio della downforce.

Foto copertina media.ferrari.com