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Non ricordo con esattezza in quale momento decisi che la Formula 1 sarebbe stata parte fondamentale della mia vita, ma avevo circa 9 o 10 anni.
L’appuntamento con la F1, una domenica sì e una no, era solo l’apice di una passione che mi teneva incollato ogni giorno: leggevo riviste, guardavo ogni trasmissione, volevo sapere tutto di quel circo scintillante che girava il mondo. Mentre i miei amici impazzivano per Maradona, Platini, Gullit, Van Basten e Rummenigge, io cercavo di raccontare loro di Senna, Mansell, Prost e Piquet, ma non sempre catturavo la loro attenzione. Servirono altri dodici anni e l’epoca d’oro di Schumacher e Ferrari perché se ne parlasse ovunque, dall’università al bar. Ma questa è un’altra storia.
Oggi mi rivolgo a chi, come me, a un certo punto ha deciso che la Formula 1 può essere più di una passione da vivere dietro lo schermo, e cerca un modo per trasformarla in lavoro.
I modi per lavorare nel mondo della F1 sono tanti: dentro i team, nella Federazione, con le qualifiche più svariate. Ieri ho trovato su Reddit una guida proprio per chi vuole intraprendere questa strada: l’ho tradotta, rifinita e ve la propongo qui sotto. Spero possa esservi utile. Se invece, come me, volete “solo” scrivere di Formula 1, non esitate a contattarci: formula1.it è da sempre un posto dove condividere e raccontare il nostro sport preferito.
Dal post Reddit dell'utente u/workandlearn
Lavorare in un team di F1: guida per trovare lavoro in F1
Lavoro in uno dei team e mio fratello sta per iniziare l’università, quindi ho preparato una guida per i suoi amici perché molti continuano a chiedermi come si entra a lavorare nei team. Ho pensato che potrebbe essere utile anche ad altri: leggetela, usatela pure e, se volete, sono felice di rispondere a domande.
Lo dico subito: è molto improbabile che vediate o parliate spesso con i piloti o con il team principal, a meno che non siate nel marketing, lavoriate in pista, siate a un evento aziendale o li incrociate per caso nei corridoi. Per dare un’idea, circa il 90% dei ruoli non è “trackside” [in pista], quindi l’aerodinamico medio / il progettista / il laminatore [è il tecnico che stratifica/lavora i compositi come la fibra di carbonio] non andrà in pista; chi ci va può essere qualcuno molto senior (tipo capi dipartimento).
Le ore in ufficio variano durante l’anno: indicativamente 50 ore a settimana nei periodi tranquilli, 55–60 per fasi regolari e fino a ~70 durante la fase di build [periodo di costruzione/assemblaggio della nuova monoposto, tipicamente tra dicembre e marzo], quando weekend e serate diventano necessari per rispettare le scadenze. In pista varia di più a seconda che sia un singolo GP, un doppio o un triplo back-to-back [gare in settimane consecutive senza pausa].
La F1 può essere ad alta pressione: non ogni deadline si riesce a rispettare, non tutto funzionerà e a un certo punto resterete indietro. Saper gestire e stabilire priorità è una skill fondamentale. Il burnout, dato da pressione e lunghe ore, esiste; i team in genere hanno contromisure (palestra, eventi sociali, training). Come stress è paragonabile a lavori “difficili” in tech/consulting/finance/engineering, dove gli standard per entrare sono altissimi.
I benefit possono essere molto buoni: biglietti gratuiti per eventi motorsport, forti sconti dai partner del team, accesso a eventi esclusivi. Venendo da una piccola azienda è stato un grande shock; chi arriva da big tech / grandi aziende spesso considera normale tutto tranne i deal di sponsorship [vantaggi/offerte riservate grazie agli sponsor del team].
Lo shutdown è di 2 settimane ad agosto e 1 settimana tra Natale e Capodanno: chi lavora sull’auto deve prendere quel periodo come ferie pagate perché è un requisito FIA . I team lo prendono MOLTO seriamente, al punto che non è raro che si pensi di non poter neanche accendere il laptop [in pratica è vietato lavorare anche da remoto].
Come in molti posti, non si possono scattare foto all’interno della fabbrica: ecco perché non vedete mai “day in the life of a xxxxx” su TikTok, anche se di solito è ok fare una foto alle vetture in reception/heritage [area “storica” con modelli d’epoca]. Vedere costruire le auto è una delle cose più belle del lavoro; non serve leggere i forum per intuire cosa succede: potete parlarne direttamente con gli ingegneri. Allo stesso modo per i grandi annunci (es. l’arrivo di un nuovo pilota): di solito lo staff viene informato 30–60 minuti prima del pubblico; ecco perché molti annunci avvengono nel pomeriggio UK e si avvisa il personale al mattino/dopo pranzo.
Quasi tutti i team sono nelle stesse aree (vedi sopra), al punto che alcuni condividono lo stesso parco industriale (es. Aston Martin e Cadillac o Ferrari e Haas). Quasi nessun ruolo è completamente da remoto: nel motorsport, con il ritmo elevatissimo e la necessità di vedere i pezzi fisici, il full-remote non funziona a lungo termine; 1–2 giorni a settimana con una buona motivazione di solito sono ok. Cadillac e Haas sembrano molto “americani”, ma in realtà gli HQ USA oggi gestiscono soprattutto amministrazione e finanza, non ingegneria o produzione.
La cultura dell’auto è fortissima dentro i team e nelle aree vicine: belle strade, parcheggi pieni di auto interessanti; molta industria automotive UK/italiana è vicino ai team, quindi è normale incontrare persone di Gordon Murray / Aston Martin / JLR [Jaguar Land Rover]. Per questo dico che i car show [raduni/fiere espositive di auto] sono i posti migliori per fare networking, non LinkedIn.
Lo stress può riversarsi nella vita privata. In generale chi rende meglio è chi impara a gestirlo, non necessariamente il più “genio” o chi fa più ore. Serve assolutamente un hobby/valvola positiva per scaricare: è abbastanza comune che vi chiedano questo in colloquio. Un vantaggio nel lavorare nei team è che l’impatto mentale è riconosciuto, quindi i giorni di ferie oltre il minimo legale sono più generosi rispetto ad altri settori. Le città principali dove stanno i team non sono grandi capitali della nightlife, quindi le notti brave non sono comunissime; andare al pub/vedersi con ex e attuali colleghi è invece frequente. È un settore piccolo: non è raro che un gruppo di amici provenga da team diversi. A mio avviso più “networking” avviene in pub, gare o car show che su LinkedIn.
Gli stipendi per neolaureati sono un po’ sopra altri grandi programmi d’ingegneria, ma con orari più lunghi e più stress; c’è chi fa 2–5 anni e poi lascia il settore perché il rapporto paga/vita non convince, specie in ruoli non molto ben pagati altrove (software, data). È uno degli effetti del budget cap [tetto massimo alle spese dei team F1]. Le persone che la F1 cerca sono le stesse contese da investment banking, big tech e aerospace, quindi i migliori ingegneri hanno molte opzioni e, se non sono “ossessionati” dal motorsport, è raro che puntino alla F1 per via della paga (specie rispetto agli USA), work-life balance e desiderio di vivere altrove.
È una semplificazione e mancano alcuni ruoli, ma usala per orientarti e leggi le job description per dettagli.
Un buon punto di partenza per le università è questo post: Which universities did team members go to? : r/F1Technical. Aggiungo una conclusione più mirata: per la laurea triennale consiglio ingegneria meccanica o aerospaziale nella migliore università accessibile, senza focalizzarsi su corsi “motorsport”. Un ateneo più alto in ranking con laurea più generale rende più facile cambiare settore se, con l’esperienza, capisci che la F1 non fa per te (abbastanza comune). Analizzando i dati del post, si nota che team più in alto (specie McLaren e Mercedes) puntano maggiormente su università di ranking elevato rispetto a specializzate come Cranfield o Oxford Brookes, soprattutto rispetto ai team più indietro.
Nella scelta dell’università chiediti:
Per il master (spesso la parte più importante), andare in una delle università citate sopra è cruciale: quasi tutti i non britannici nei team UK hanno fatto un master nel Regno Unito o avevano ruoli di punta altrove. Se sei già in un ateneo top della lista, fare un MEng integrato [Master of Engineering, percorso integrato 4–5 anni tipico UK] o un master separato cambia poco. Ci sono eccezioni (es. l’aerodinamica nei top team spesso pesca solo da certe uni), ma in generale l’effetto è limitato. Se non sei in un ateneo della lista, valuta un master legato al motorsport (se hai esperienza industriale nel settore) o al ruolo cui ambisci, in una top university del post. Se non è possibile, puoi comunque entrare, ma dovrai essere di livello mondiale in un ruolo molto pertinente e al top nel tuo Paese.
Per i voti, punta a una First Class (1st) [voto finale UK ≥ 70%]; si entra anche con un 2:1 [seconda classe superiore, 60–69%], ma serve più esperienza a compensare. Alcuni ruoli sono più accademici (dinamica del veicolo, aerodinamica) e lì i voti contano di più rispetto a ruoli più “pratici” (produzione).
I corsi online sono utili in due casi:
I corsi sono troppo leggeri per insegnare davvero tutto (20 ore di corso ≈ 2 settimane di un modulo universitario) e senza prerequisiti, quindi annacquati: per me sono bussolotti costosi, più che strumenti di apprendimento. Possono però avere un ruolo: li ho usati e non ho la sensazione di aver buttato soldi. Sono utili per capire come lavora specificamente un team di F1 rispetto a fornitori/aziende affini/industria. Per contesto: in un colloquio finale in un altro team mi scartarono perché non capivo le differenze operative tra un team F1 e il fornitore dove lavoravo; ho seguito un corso, ho imparato le sottigliezze F1, le ho applicate nei colloqui successivi e ho ottenuto il lavoro.
Non esiste il “primo lavoro in F1”: contano esperienze tramite stage, tirocini, progetti, supporto a team locali e ruoli entry level. Anche con i migliori voti, senza esperienza e risultati concreti nelle skill richieste non basta.
Consiglio fortemente Formula Student, qualunque ruolo tu voglia. Se la fai, spingi: esserci non basta; devi avere impatto forte (es. ruolo senior/team principal) e quantificarlo. Personalmente non l’ho sfruttata molto, ma molti nel team sì e la raccomandano. Consiglio anche progetti motorsport allineati a ciò che vorrai fare (es. se vuoi fare il composite design engineer [progettista di componenti in materiali compositi], prova a progettare e fabbricare un’ala anteriore). Se non sai ancora cosa vuoi, va benissimo: l’università è il momento per provare tanto, partecipare a progetti di associazioni, career talk, costruire un portfolio. Per i progetti, i miei consigli principali:
Questi progetti possono (e dovrebbero) vivere anche in stage o Formula Student: così sono industrialmente rilevanti, pagati, e vedi l’impatto reale delle scelte. La prima cosa che i hiring manager vogliono vedere è il tuo impatto in ruoli/progetti rilevanti. Quando applichi dovresti avere 4–5 progetti pertinenti (anche di dimensioni diverse) di cui parlare.
Le tesi possono essere utilissime: spingi perché siano rilevanti per il ruolo che vuoi. Il titolo non deve per forza contenere “F1”, ma essere pertinente alle attività del ruolo. La mia era sulla fibra di carbonio: processi R&D [ricerca e sviluppo], pianificazione e tecniche di produzione sono usciti spesso nei colloqui perché rilevanti. È un’ottima occasione per usare attrezzature e metodi industriali e capire se quell’area fa per te; quasi sempre vale la pena inserirla nel CV se pertinente.
Chiave: renderti un’assunzione “facile”, operando già quasi a livello F1. Le principali vie per accumulare esperienza:
Spesso serve un mix: gestire progetti in una society, ruolo senior in Formula Student, stage pertinenti.
Le strade più comuni sono fornitori e aziende di advanced engineering “vicine” alla F1: meno “cattive abitudini”, esposizione agli standard del settore, alumni network [rete di ex dipendenti/studenti]. Il mondo F1 è molto più grande degli 11 team in griglia; spesso quelle aziende lavorano anche su progetti “wow” (Aston Martin Valkyrie, RB17 [hypercar Red Bull Advanced Technologies]). Hanno programmi di work experience [brevi periodi di esperienza], placement year [anno di tirocinio curricolare tipico dei corsi UK], entry level: buttati. Non posso fare nomi per NDA [accordo di riservatezza], ma ecco come trovarle:
Se non è possibile, e devi fare esperienza in aziende non F1, i miei consigli:
L’accademia può essere valida (materiali, aerodinamica), ma il ritmo è più lento/controllato/rigoroso rispetto alla F1 (più rapida e pressante): dovrai dimostrare di reggere. Le hypercar teoricamente traducono; si è visto passare gente da McLaren/Gordon Murray alla F1, ma anche lì c’è forte competizione e meno sovrapposizione di processi/priorità/cultura di quanto si creda. Altre aziende di advanced engineering (es. satelliti) sono considerate, ma potrebbe esserci dubbio sulla pertinenza. Se non sei in un ruolo F1-related, allinea il più possibile vincoli ingegneristici, metodi produttivi, certificazioni e velocità operativa alla F1, e fai motorsport nei weekend (team locali, progetti). Dobbiamo sapere che la tua esperienza è trasferibile e che ti piace lavorare nel motorsport, non solo l’idea o guardarlo.
Altre serie motorsport sono un’ottima via (soprattutto per ruoli trackside). Ma valuta bene il ruolo e il percorso: se vuoi fare il race engineer, è praticamente obbligatorio lavorare in altre serie; se vuoi fare il design engineer [progettista], lavorare in una spec series [categoria monomarca/monotelaio con libertà tecnica limitata] forse non è il massimo. Se vuoi la pista, prova Formula E, WEC, GT3 o formule minori per assaggiare la realtà: molti romanticizzano i ruoli e sottovalutano cosa serve davvero.
La cosa principale che i team cercano è che tu abbia skill, esperienza e potenziale per il ruolo. Università, progetti e lavori devono dimostrare skill rilevanti, almeno un po’ di esperienza specifica e standard elevati. “Reverse-engineerizza” [ricava “al contrario” i requisiti partendo dalle job description] skill ed esperienze dal testo delle job description, da video dietro le quinte e da chi lavora nel settore, poi pianifica i prossimi 5 anni per diventare la persona che avrebbe poco senso non assumere. Sii onesto sul tuo livello: l’effetto Dunning-Kruger [bias per cui chi sa poco tende a sopravvalutarsi] è reale; guardare qualche video non basta, devi metterti davvero alla prova.
Tratti chiave da sviluppare (ordine casuale):
Assunte le esperienze e la formazione richieste, ora devi “venderti” con CV e cover letter. Qui sotto (nell’originale) c’era una versione anonimizzata del mio CV graduate, giusto per contesto del tipo di CV che ottiene un colloquio; il template è generico e se ne trovano di simili online:
Un consiglio comune è “adatta il CV a ogni ruolo”: NON significa riscriverlo da zero ogni volta. Studia il concetto di master CV [da cui estrarre versioni mirate]. Per ogni lavoro/progetto, crea più bullet possibili:
Leggi la job description, se puoi parla con qualcuno che fa quel lavoro, e ricostruisci cosa vogliono. Poi scegli i bullet più pertinenti e inseriscili nel CV finale per massimizzare la rilevanza. Per ruoli graduate/junior, 1 pagina (il master CV può essere lungo). Tieni tutto fattuale e quantificabile: niente “skills section” piena di buzzword per l’ATS [Applicant Tracking System, software di screening]; dimostra le skill con progetti e lavori, non solo a parole. La mia cover letter era quasi tutta su: perché quel team, cosa pensavo cercassero e come la mia esperienza si allineava.
HR [risorse umane] non rientra nel budget cap 2025/2026, quindi quasi tutti i primi screening/call sono con HR; poi passa all’hiring manager. Significa che il CV deve essere comprensibile a non-tecnici: niente gergo eccessivo. Una regola utile: fai controllare il CV da un ingegnere di altro tipo o da chi lavora con ingegneri. Un progetto, ad esempio, potrebbe essere così (bene per HR, un po’ vago per i tecnici):
Progettazione e fabbricazione di un’ala anteriore 2025 in scala 1:2 (collegamento)
La stessa voce, così, piace di più all’hiring manager tecnico (ma può essere meno chiara per HR):
Progettazione e fabbricazione di un’ala anteriore 2025 in scala 1:2 (collegamento)
Prendi le job description dei ruoli desiderati, mettile in un foglio, “reverse-engineerizza” la persona ideale e costruisci esperienza fino a diventarlo. Questo andrebbe iniziato mesi/anni prima di candidarti. Non si costruiscono da zero in 6 mesi le skill richieste senza già avere ottima base (voti, Formula Student, stage pertinenti).
Allinea CV, cover, LinkedIn e portfolio al team/ruolo specifico: non scrivere che sogni Mercedes se ti candidi in Red Bull; non mettere “aspiring aerodynamicist” su LinkedIn se ti candidi come tornitore. Se alleghi link, assicurati che siano accessibili senza richiesta di permessi: se non si apre, chi guarda passa oltre. Se hai accumulato buona esperienza pertinente, esposizione al settore e sei davvero pronto a candidarti, ecco dove cercare ruoli:
Io usavo un job board, controllavo 1–2 volte a settimana e applicavo quando usciva qualcosa di rilevante. Commenti tipo “Sono interessato, mi mandi il link?” sono un modo rapido per essere scartati: sembra manchi proattività e capacità di cercare. Tutti i team hanno internship, placement year e ruoli graduate; segui anche i recruiter “early careers” [programmi per giovani/neo-laureati]. Alcuni hanno programmi extra (Aston Martin con Aleto Foundation, Williams Engineering Academy, McLaren NEXT/60 Scholars).
Trovato un ruolo adatto, affina CV e cover per quel ruolo. Niente spam di keyword; mantieni solo esperienze rilevanti; dimostra di essere, su carta, ciò che cercano. Indica se usi gli stessi software, esperienze simili al day-to-day del ruolo e contesti equivalenti (ritmo, qualità). Tieni un “master CV” e, per ogni candidatura, seleziona i progetti/esperienze più pertinenti e la formulazione migliore: il risultato deve stare in una pagina. Per contesto, il mio master CV superava le 3 pagine per avere abbastanza materiale da scegliere. L’AI è ottima per editare, ma solo per quello: molte cover interamente generate le riconosciamo subito e spesso arrivano dai candidati meno qualificati.
Il mio percorso operativo era:
Sembra più lavoro di quanto sia: i team cercano profili simili per gli stessi ruoli, quindi questo processo si fa una volta per tipologia e poi si fanno piccole variazioni per team specifici o richieste particolari. Direi mezza giornata se hai già un master CV impostato.