Skid «riscaldati»? Perché il presunto trucco illegale non regge ai calcoli

Nelle scorse ore abbiamo riportato l’indiscrezione per cui diversi team avevano trovato un modo per aggirare il regolamento. Abbiamo fatto qualche conticino e la teoria non ha fondamento.

Ieri sera la testata giapponese AS-Web ha pubblicato una notizia che ha immediatamente fatto scalpore, acceso polemiche e alimentato non pochi dubbi.

L'indiscrezione riguarda un controllo effettuato dalla FIA dopo la Sprint Race in Brasile, al termine della quale i commissari avrebbero scoperto un sistema che consente alle scuderie di aggirare il vincolo regolamentare dell'usura del plank, per viaggiare più bassi da terra ed ottenere un vantaggio prestazionale importante.

In breve il sistema agirebbe sugli skid, le placche in titanio che sostituiscono il plank in certe zone (vedi le zone cerchiate nella foto di copertina), rimanendo però perfettamente allineati ad esso, e proteggendolo da eccessiva usura. Alcuni team (se non la "maggior parte", secondo quanto riportato) starebbero utilizzando un sistema per surriscaldare gli skid affinché la dilatazione termica ne aumenti lo spessore, toccando prima l'asfalto (provocando le scintille che vediamo in ogni GP), e proteggendo quindi maggiormente il plank dall'usura che per regolamento non può superare i 2mm. La FIA avrebbe scoperto il sistema e chiesto la rimozione immediata, con i team costretti di conseguenza ad alzare la vettura da terra. Notizia che in effetti fornirebbe una spiegazione plausibile al misterioso crollo prestazionale di alcuni team in qualifica e gara, ma che in fondo non convince così tanto. Vi spieghiamo perché.

Cosa sono gli skid e perché surriscaldarli non porta un reale vantaggio

Abbiamo fatto un po’ di compitini a casa (molto facili a dire il vero) scoprendo che probabilmente la notizia diffusa nelle ultime ore non ha alcun fondamento.
Iniziamo da alcune informazioni tratte dal regolamento FIA 2025 riguardanti gli skid montati sul plank:

Lo skid può sostituire il materiale del plank (fatto in permaglass, composito fibra di vetro+resina, prima era in faggio) in certi punti ma l’area totale di tutti gli skid montati non deve superare 24.000 mm² quando visti da sotto.
Nessuno skid singolo deve superare l’area di 4.000 mm².
Ed ora il dato più importante, lo spessore dello skid al montaggio: minimo 15 mm (attenzione a questo “minimo”).
Il materiale richiesto: lega di titanio (specifiche AMS4928 o AMS4911) per gli skid.

Abbiamo quindi cercato il coefficiente di dilatazione lineare del titanio tipico, ovvero:

α_Titanio = 8.6 × 10^-6 °C^-1

Una rapida formula per calcolare la variazione di spessore al variare della temperatura è quindi:

Δs = s₀ · α · ΔT

dove:
s₀ = spessore iniziale del titanio
α = coefficiente di dilatazione lineare del titanio
ΔT = variazione di temperatura (in °C) rispetto a zero gradi

Con questa formula lo spessore originale di 15mmm arriva a:

15,0129mm a 100 gradi
15,0387mm a 300 gradi (temperatura media degli skid in gara)
15,0645mm a 500 gradi

Anche ipotizzando un sistema in grado di riscaldare gli skid a 500 gradi si avrebbe un aumento di spessore verso il suolo pari alla metà dell’aumento di spessore totale, quindi diciamo 0,03mm.
Una “protezione” davvero limitata considerando che il margine di tolleranza per l’usura del plank è 2mm e che Hamilton, ad esempio, in Cina è stato squalificato per 0.5mm, una misura apparentemente irrisoria ma comunque 15 volte più grande rispetto alla presunta dilatazione indotta degli skid.

Schema semplificato (spessore caldo esagerato per visibilità) Skid a 0 °C 15 mm Skid a 500 °C 15,0645 mm Δs ≈ 0,0645 mm Δs = s₀ · α · ΔT Δs = 15 mm · 8,6×10⁻⁶ · 500 ≈ 0,0645 mm

Anche volendo ipotizzare che i team possano usare skid di spessore maggiore di 15mm annegandoli maggiormente nel fondo (e questo il regolamento lo consente), è improbabile ottenere una reale protezione aggiuntiva grazie alla sola dilatazione termica, per non parlare del fatto che il riscaldamento degli skid consumerebbe energia elettrica utile a ben altro nelle monoposto, e che skid con spessore maggiore peserebbero comunque di più.

Come giustificare quindi il crollo di prestazioni tra la Sprint Race e le qualifiche di alcuni team? Senza scomodare ipotetici sistemi, semplicemente tutte le scuderie settano le monoposto più basse da terra per la gara breve, sapendo che l'usura del plank sarà inferiore perchè saranno percorsi meno giri, con meno carburante, meno peso e quindi meno strofinamento. Alcune monoposto riescono a trovare downforce ed equilibrio anche con altezze maggiori, atlre meno.

Rimangono in effetti dei punti interrogativi su alcune anomalie del weekend brasiliano, vedi le prestazioni molto sopra alla media stagionale della Haas, o i problemi di setup della Red Bull di Verstappen risolti solo il sabato notte, o ancora le difficoltà di Piastri rispetto a Norris, di Russell rispetto ad Antonelli, di Ocon rispetto a Bearman, ma la risposta più ovvia è che alcuni i team hanno differenziato parecchio i setup tra i piloti, anche per le condizioni meteo incerte, centrando quello giusto solo per uno dei due.

Queste sono le nostre considerazioni. Abbiamo chiesto comunque dei chiarimenti alla federazione, ma molto probabilmente questa indiscrezione è priva di fondamento.

Foto copertina x.com