Il nuovo regolamento ha un obiettivo ben chiaro dal punto di vista aerodinamico. La nuova ala anteriore e il resto delle appendici aerodinamiche super semplificate nella parte anteriore della vettura hanno il compito di preparare il flusso d'aria in modo che la nuova ala posteriore possa completare il processo di gettare la scia turbolenta verso l'alto e comunque lontano dall'ala anteriore della vettura che insegue. E la nuova ala posteriore riuscirà in questo compito senza perdere ovviamente l'importante funzione di generare carico e deportanza, anceh se in misura minore rispetto al passato. 

Avrà solo due elementi, come in precedenza, ma ci saranno controlli più rigorosi sulla forma degli elementi e sul modo in cui si possono sovrapporre.

La nuova forma sinuosa, che si distingue immediatamente rispetto al passato, è creata dagli elementi orizzontali e dalle piastre terminali che formano una linea continua senza spigoli vivi. Non è solo una modifica estetica poiché le piastre finali non possono più recintare gli elementi dell'ala, devono essere a filo con questi, e non possono più impedire la perdita del flusso d'aria attraverso le superfici e i bordi delle ali e delle paratie.

Questa modifica rende gli elementi meno efficaci nel creare la deportanza che si basa sulla differenza di pressione tra la superficie inferiore e quella superiore dei profili, e cosa più importante, riduce notevolmente i vortici d'aria che si sviluppano dagli angoli dell'ala dove i due flussi d'aria separati si uniscono. La riduzione di questi vortici rende la scia molto meno turbolenta e sfavorevole per l'auto che sta dietro.

Sono oggetto di limiti regolamentari anche gli angoli con cui la piastra terminale può chiudersi, per evitare che angoli taglienti inducano ulteriori vortici. Inoltre le piastre terminali non possono più avere delle lamelle per equalizzare le pressioni tra le facce interne ed esterne. Anche questo riduce la loro efficacia nel creare deportanza, ma pulisce notevolmente la scia aerodinamica.

Altra importante modifica riaguarda la zona sotto le ali dove tornano i beam winds, appena sopra gli scarichi. Questa soluzione aiuta l'aria proveniente dalla rampa d'uscita dei venturi sul fondo ad incanalarsi nelle piastre terminali per essere poi spazzata verso l'alto come descritto in precedenza.

I beam winds, che ritornano dopo essere stati vietati dal 2014, creano inoltre una zona di bassa pressione dietro le rampe di uscita dei venturi sotto il pavimento, accelerando l'aria in uscita, e quindi la velocità dell'intero flusso d'aria del sottoscocca. Questo aumenta la deportanza creata dal fondo, compensando la riduzione di deportanza delle nuove ali.

Anche in questa zona sono limitati gli elementi sovrapposti e i beam winds devono formare una linea continua, anche in questo caso per limitare la creazione di vortici che danneggiano l'aerodinamica della vettura che segue.

La deportanza totale creata dalle auto dovrebbe essere solo leggermente inferiore a quella dell'anno scorso, ma la porzione generata dal sottoscocca è molto maggiore, e quella delle ali e del sovrascocca corrispondentemente inferiore.

Quando un pilota si avvicina alla macchina che lo precede, quella formosa ed ingombrante ala posteriore a cui siamo abituati non sarà più presente e come spiegato non ci sarà quindi un'improvvisa perdita di deportanza sull'anteriore della macchina. In questo modo, la speranza e l'aspettativa è di vedere le auto in lotta entrare nei rettilinei molto più vicine di quanto siamo stati abituati nel corso degli anni.

Articolo originale su formula1.com