Interventi radicali, eliminazione dell'elettronica, weekend modificati, nuove e rigide norme sul parco chiuso, e tante altre novità con le quali la Fia ha cambiato totalmente la F1 dal 2002 al 2003

Non sono bastati i cambiamenti applicati alla fine dell’anno scorso alla categoria regina nel mondo delle corse: la scomparsa definitiva dell’Arrows, già posta in liquidazione, quindi sul punto di essere “divisa” tra coloro che ne acquisteranno all’asta ogni parte (dai pezzi di vettura agli attrezzi, a tutto ciò che veniva usato fino allo scorso anno dalla scuderia in questione), ha suscitato in modo definitivo questo radicale intervento di Mosley sulle monoposto, che ne escono molto diverse da quelle che conosciamo, e che la tecnologia ha portato a livelli altissimi di precisione nella guida, grazie ad aiuti elettronici, i famosi “driver’s aids”, che non vedremo più, almeno in questi anni. Ma andiamo per ordine: intanto è bene ricordare le modifiche apportate a novembre ai punteggi: non più un privilegio per i primi sei classificati in gara, ma per i primi otto, con la seguente distribuzione: 10 punti al primo, 8 al secondo, 6 al terzo, e, per i rimanenti posti, 5, 4, 3, 2, 1 punto. Inoltre, gli orari sono cambiati, così come l’organizzazione delle sessioni: il venerdì correranno, dalle 9 alle 11, i tre team (Minardi, Renault, Jordan, sempre che non si aggiunga alla fine qualcun altro) che hanno aderito alla “Convenzione di Heathrow”, in base alla quale avranno queste due ore in più il venerdì di ogni weekend di gran premio, da usare come test privati a tutti gli effetti, con le sole norme di sicurezza da rispettare. Potranno anche far correre muletto e collaudatore, nonché provare piloti e soluzioni nuovi. Ma in cambio, dovranno effettuare solo un massimo di dieci giorni di test privati per i fatti propri nel corso del 2003. Nella tarda mattinata, invece, ci saranno le prove libere, nelle quali si scenderà in pista ad uno ad uno, secondo l’ordine della classifica mondiale del precedente anno, quindi, orientativamente, secondo i numeri delle vetture in ordine crescente. Il sabato, invece, per le qualifiche, si scenderà sempre ad uno ad uno, ma seguendo la classifica dei tempi del venerdì invertita. Quindi il più lento del venerdì parte per primo, e così via. La domenica, in griglia di partenza, ovviamente si seguirà l’ordine dei migliori tempi del sabato, come si è sempre fatto. Ma dopo questa “rinfrescata” ad alcune novità, vanno menzionate con precisione le nuove sconcertanti regole entrate in campo: andiamo per ordine. Divieto assoluto di aiuti elettronici nella guida della vettura (partenza programmata, controllo trazione, ecc.), nonché eliminazione di telemetria bi-direzionale e del cambio semi-automatico delle marce. Questi divieti, molto probabilmente, non potranno essere rispettati da subito, proprio perché le nuove vetture sono più o meno pronte (per la McLaren si prospetterebbe un debutto della nuova macchina a metà stagione), e rivoluzionarne adesso i principi regolatori e progettuali sarebbe troppo complesso, praticamente impossibile. Per tali ragioni si pensa che dalla metà della stagione 2003 potrebbe scadere il limite di tolleranza verso questi aiuti; ciò svantaggerebbe i team principali, che hanno da sempre lavorato all’elettronica, dopo la celebre liberalizzazione di quest’ultima. Specie Ferrari e McLaren, molto attente allo sviluppo di sistemi (software, ovvero programmazione delle centraline) sempre più avanti dal punto di vista tecnologico. Un’altra limitazione imposta è quella dell’eliminazione delle comunicazioni radio: potrebbe rivelarsi pericoloso, in quanto tramite le radio si può comunicare se vi sono gravi incidenti o impedimenti in pista. Ma, ovviamente, come si può essere sicuri che nessuno cerchi di trasferire, durante la comunicazione, dati alla vettura tramite ricevitori o centraline nascoste e di minuscole dimensioni? E’ vero, si sfiora il patetico nel pensare questo, ma ciò dimostra l’impotenza della Fia nel far rispettare tutte le regole: l’unica via è la cancellazione di ogni possibile mezzo per fare i furbi. Addirittura dal 2004 si vorrebbe imporre una centralina unica e chiaramente già omologata, ma il guaio è a chi commissionare un’impresa del genere. Muletto: non potrà più essere usato come prima: ovvero, solo se un pilota avrà evidenti problemi a lui non imputabili con la vettura, potrà eventualmente usare la terza monoposto. Per quanto concerne la bi-direzionale va aggiunto che comunque non si è dimostrata molto utile: David Coulthard ne fece buon impiego a Montecarlo per terminare la gara senza problemi, ma avrebbe potuto benissimo agire dai vari manettini presenti sul volante. Motori: si tende a renderli sempre più duraturi, infatti si sta cercando di studiare un modo per portarne la durata a migliaia di chilometri entro i prossimi anni, ma ancora siamo lontani. Intanto dal 2004 si potrà usare un solo propulsore a weekend, che quindi dovrà durare ben più dei 400 ordinari km, ovvero circa il doppio. Tale intervento, come quelli sull’elettronica, ha come scopo ridurre i costi, che hanno messo in serie difficoltà molti team, tra cui la Jordan stessa. Un’altra parte “gustosa” delle novità riguarda il parco chiuso: dalla fine delle qualifiche del sabato fino a mezz’ora prima del gran premio le monoposto non potranno essere toccate; c’è una grandissima severità su questo punto, in quanto si vuole assolutamente evitare che qualcuno riesca, come sempre, a farla franca. Le vetture saranno appositamente sorvegliate e sarà evitato drasticamente qualsiasi intervento. Si discute su un possibile warm-up di sabato, o, poco probabilmente, di domenica. In parole povere, la Formula 1 tornerà ai livelli tecnologici di anni ed anni fa, senza possibilità di crescita sotto quest’aspetto. Ma sostanzialmente, il ragionamento è giusto, eccetto che per un piccolo svantaggio per la sicurezza: finalmente dovremmo avere vetture a tutti gli effetti guidate da professionisti, i quali avevano visto limitarsi il proprio ruolo. In poco tempo la Federazione ha rivoluzionato ogni cosa, cercando di venire incontro a chi di soldi ne ha pochi, onde evitare che altri team facciano la misera e tristissima fine della Prost e dell’Arrows, andate via nel giro di un paio d’anni con tutta la loro storia (la Prost, prima del 1997, era la Ligier). Ma non illudiamoci, perché con molte probabilità saranno sempre i soliti ad essere lì davanti, al limite assoluto delle prestazioni. Applicando varie modifiche, i migliori piloti sono rimasti tali, e le scuderie più forti economicamente si sono meglio adattate di altre con meno denaro. Non ci resta che aspettare il 9 marzo, ovvero il gran premio d’Australia… e che sia la volta buona perché lo spettacolo rinasca insieme al Campionato del Mondo di Formula 1…