La nuova Mclaren MP4/18 sembra una vettura estrema in tutti i particolari e quello che stupisce è l'estrema cura nel cercare di ridurre al massimo gli ingombri.
Ad esempio, muso è a formichiere con la punta del naso rivolta all'ingiù. Rispetto alla Ferrari ha una sezione ridotta che ricorda la Minardi. Tutta l'aerodinamica è realizzata nell'intento di sfruttare al massimo la zona sottostante al muso. Per questo motivo gli attacchi delle sospensioni sono sdoppiati. E' da ricordare che già l'anno scorso la Mclaren aveva questa soluzione già studiata dalla Ferrari. Questo tipo di attacco sdoppiato è stato introdotto la prima volta dalla Sauber e poi sviluppato da scuderie quali Jordan, Arrows ed appunto Mclaren. Il vantaggio è quello di liberare spazio in un settore vitale come il muso. Infatti, per aumentare il più possibile l'effetto suolo bisogna incanalare più aria possibile sotto alle fiancate in modo da accelerarla. Per la legge di Bernoulli, un fluido è soggetto a maggiore o minore pressione a seconda della sua velocità. Immaginiamo di essere in un locale e di dover uscire da una porta stretta. Prima di arrivare alla porta, la nostra velocità di avanzamento è bassissima e ci sentiamo schiacciati dalle persone accanto. Sulla porta la nostra velocità è maggiore e siamo meno accalcati l'uno con l'altro. Con lo stesso principio funzionano le odierne fiancate delle monoposto di F1.

Pertanto, scopo ispiratore degli attacchi sdoppiati è proprio quello di liberare il fondo del muso dell'ingombro dovuto alla grossa pinna centrale. Naturalmente questa soluzione ha almeno uno svantaggio dal punto di vista della robustezza dell'insieme. Uno dei motivi per cui la Ferrari 2 anni fa rinunciò era quello di dover cambiare schema costruttivo della scocca per garantire una sufficiente rigidità torsionale in quella zona. Un altro punto in cui la McLaren si discosta da tutte le altre vetture attuali è sul posizionamento degli scarichi. Subito dopo l'abolizione delle minigonne nel lontano 1982, si pensò che per migliorare il residuo effetto suolo, bisognasse far soffiare gli scarichi in basso subito prima del diffusore finale. Purtroppo, però, ciò comportava una instabilità aerodinamica dovuta al rilascio dell'acceleratore. Ogni volta che si accelerava o si rilasciava l'acceleratore, la vettura aveva uno squilibrio aerodinamico. Per anni si è tentato di risolvere questo problema. Nel 1998, i regolamenti imposero che gli scarichi fossero considerati alla stregua della carrozzeria. Pertanto, non dovevano sporgere oltre l'assale posteriore. Rory Byrne, sulla sua Ferrari posizionò gli scarichi in basso ma ci si accorse subito che il calore letteralmente rovinava la sospensione posteriore poichè gli scarichi stessi soffiavano sui bracci della sospensione. Nell'attesa di trovare una soluzione migliore, Byrne pensò di portare l'uscita degli scarichi in alto sopra la vettura. Doveva essere una soluzione provvisoria per far girare la vettura in attesa di risolvere il problema ed invece tale soluzione, nel corso degli anni, fu copiata da tutti. Anche Newey sulla sua Mclaren l'anno scorso adottò una soluzione analoga. Sulla MP4/18, invece, Newey è tornato a riproporre la soluzione degli scarichi nel tunnel centrale. Vedremo se nel corso della gestazione della vettura si ritornerà agli scarichi superiori.

Anche la scocca presenta una soluzione che ha già fatto mugugnare più di una Scuderia. Il regolamento impone delle misure minime per quanto riguarda l'apertura dell'abitacolo. Pertanto una dima, una volta tolte le protezioni laterali per la testa del pilota, deve entrare nell'apertura dell'abitacolo stesso. Ebbene, sulla MP4/18 bisogna togliere anche il parabrezza in cui è incorporata parte della scocca. A questo punto qualcuno potrebbe anche realizzare un parabrezza estremamente avvolgente fino alla testa del pilota da togliere durante le fasi di verifica. Vedremo come andrà a finire questo stratagemma. Newey non è nuovo a turbate del genere. Ricordiamo le pinnette laterali ai lati delle strutture a protezione del pilota sulla Williams del 1986 (allora era progettista di quella scuderia) e le pinnette sul muso della Mclaren del 1998 sempre per far rientrare la vetture nelle misure minime. Newey è sempre stato un innovatore sin dai tempi della March Leython House della fine anni 80. Con quella vettura corsero anche i piloti italiani Capelli e Naspetti. Era una vettura studiata in galleria del vento nei minimi particolari. Peccato che in pista non era così perfetta. Per funzionare avrebbe avuto bisogno di una pista levigatissima senza asperità. Poi Newey passa alla Williams e lì Patrick Head gli tolse dalla testa certe astrusità. Dalla sua matita uscirono le Williams che a metà degli anni 90 dominarono le scene mondiali. Ora il rischio di questa nuova Mclaren è che Newey abbia messo troppa carne sul fuoco. Anche i tempi realizzati al Paul Ricard la settimana scorsa con Wurz al volante non sono stati troppo incoraggianti. E' da dire che la vettura è nuova ed all'inizio della gestazione ma l'affidabilità è comunque abbastanza lontana. Ron Dennis, probabilmente, non ha alcuna intenzione di forzare i tempi per far correre la nuova vettura. I regolamenti di quest'anno, con i relativi punteggi, favoriscono le vetture più affidabili e la MP4/18 sarà messa in campo solo quando sarà affidabile oppure quando Dennis darà per perso il mondiale. A quel punto correre servirà sicuramente di esperienza anche per la vettura del prossimo anno la MP4/19 che si dice sia già in fase di realizzazione.