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Era il 13 febbraio quando, durante la presentazione della McLaren MCL60, il team principal Andrea Stella e il CEO Zak Brown, con clamorosa umiltà, annunciarono di essere molto in ritardo sul progetto 2023. Gli sviluppi che dovevano adattare la monoposto a modifiche regolamentari ben più importanti di quanto si pensasse, non sarebbero stati portati in pista "prima di Silverstone".
A queste parole ha fatto seguito un inizio di stagione a dir poco complicato. Dopo le pessime prestazioni a Sakhir e Jeddah, ma anche a Montecarlo e a Barcellona, in quanti avrebbero creduto che la McLaren si sarebbe trovata prima a lottare per il podio e poi addirittura per la vittoria negli ultimi appuntamenti? Ma la F1 è programmazione, è pazienza, è progredire senza rivoluzionare periodicamente. Lo sa bene l'Aston Martin e lo sa benissimo anche la McLaren che ha saputo risalire dal fondo classifica fino a posizioni che storicamente le si addicono di più.
Ma quali sono state le modifiche tecniche che hanno portato al cambio di passo della MCL60? Stiamo parlando di prestazioni consolidate o solo di due exploit isolati?
Iniziamo ricordando che Silverstone rappresenta alla perfezione le caratteristiche dei circuiti veloci e front limited, come SPA e Monza è un tempio della velocità che premia le vetture ad alta efficienza aerodinamica ed ottimo equilibrio meccanico.
Negli ultimi anni i costruttori hanno portato in pista Power Unit molto simili dal punto di vista della potenza, anche a causa dei limiti dettati dal regolamento, e la partita si gioca adesso su altri campi, soprattutto da quando si è scelto di puntare nuovamente sull'effetto suolo. La principale novità del regolamento 2023, ovvero la richiesta di una maggiore altezza minima da terra per combattere il porpoising, ha sorpreso molte scuderie, tra queste soprattutto la Ferrari, mentre altre come la McLaren erano evidentemente consapevoli delle importanti modifiche che sarebbero state necessarie.
In anticipo rispetto a quanto ipotizzato, la prima parte di questi sviluppi è stata portata al Red Bull Ring la scorsa settimana, con una modifica molto significativa ai sidepod, al fondo e al diffusore. La rimodellazione dei sidepod ha anche comportato una riprogettazione dei componenti di raffreddamento sottostanti. La parte successiva dello stesso pacchetto di aggiornamenti è arrivata con la nuova ala anteriore introdotta sulla vettura di Lando Norris a Silverstone.
Gli elementi dell'ala sono stati cambiati in modo importante sia nella forma dei profili superiori, sia vicino al muso, ma il cambiamento più significativo riguarda il modo in cui questi elementi si uniscono in prossimità dell'endplate.
Nelle immagini pubblicate dal reporter Albert Fabrega possiamo vedere chiaramente queste modifiche, con l'ala anteriore utilizzata da Norris a Silverstone mostrata in alto.
Mentre in precedenza ogni elemento dell'ala si fondeva completamente con l'endplate, ora si incurva prima e in modo più netto, creando uno spazio maggiore per il flusso d'aria che alimenta i vortici lungo la fiancata dell'auto, confermando che l'out-washing è diventato un tema centrale per l'ala anteriore.
Dalle riprese televisive abbiamo notato che i profili sono adesso dotati di una maggiore flessibilità che consente loro di piegarsi verso il basso quando le forze aumentano con l'aumentare della velocità, come abbiamo visto fin dall'inizio sulla Red Bull RB19 e sulla W14 Mercedes.
Questo non solo riduce la resistenza aerodinamica sui rettilinei, ma ha anche l'effetto di gestire meglio la deportanza creata dall'ala all'aumentare della velocità. La deportanza (D) di un'ala è proporzionale alla superficie (S), alla densità dell'aria (p), ad un coefficiente specifico di incidenza e inarcamento (Cs), e varia in modo quadratico con la velocità (D=1/2p*S*Cs*V2). Troppa deportanza nelle curve ad alta velocità può essere un problema, in quanto può dare all'anteriore troppa aderenza, rendendo nervoso il posteriore (guardate i camera car di Leclerc a Silverstone). Gestire quanto aumenta la deportanza all'aumentare della velocità, variando dinamicamente Cs, significa avere una sorta di controllo attivo sul comportamento della vettura, consentendo all'auto di mantenere la stabilità nelle curve ad alta velocità, ma di avere comunque una buona risposta a bassa velocità, riducendo il sottosterzo.
Ovviamente il regolamento prevede limiti di flessibilità ben definiti per le ali, ricorderete nel 2021 i sistemi introdotti per controllarle dinamicamente tramite marker visivi. Il nuovo design è studiato per massimizzare gli effetti della deformazione consentita da regolamento e contemporaneamente migliorare l'effetto outwash che porta l'aria a scendere velocemente lungo le fiancate, aumentando la deportanza della vettura quando questi flussi si incontrano nella parte posteriore con l'aria che esce dal diffusore.
Ma la parte più importante dell'aggiornamento McLaren è probabilmente il nuovo fondo che ha contribuito ad un equilibrio aerodinamico importante alle alte velocità riducendo il porpoising e consentendo alla MCL60 di viaggiare ad un'altezza costante da terra, parametro che unito alla sospensione anteriore pull rod, usata solo da McLaren e Red Bull, ha stabilizzato il comportamento della vettura anche in frenata limitando l'affossamento.
Side pod riprofilati, nuova ala anteriore e nuovo fondo sono le armi che hanno consentito alla McLaren di fare un importante salto in avanti. Rimane da valutare se performance e gestione delle gomme siano milgiorate allo stesso modo anche su altri tipi di circuiti. Una cosa è certa, con una macchina anche solo all'altezza delle altre di centro gruppo, il talento dei due giovani piloti McLaren costituirà un grande problema per le altre scuderie, che da ora in poi non avranno più l'attenuante dell'effetto "sorpresa".
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