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La Formula 1 arriva a Spa-Francorchamps, il circuito più lungo dell'anno, con grandi variazioni anche di altitudine, alcuni avvallamenti importanti e curve velocissime. Al netto dell'ennesima incognita meteo (al momento piove sul circuito), la scelta del setup richiede un compromesso tra il secondo settore misto e i lunghi rettilinei. Importante anche una buona trazione per uscire bene dalla prima curva e difendersi dagli attacchi in fondo al lungo rettilineo dopo la Eau Rouge.
Compromessi che avvantaggiano le scuderie dall'ottimo equilibrio meccanico e grande efficienza aerodinamica. Chi può caricare le ali senza perdere troppo in velocità di punta dovrebbe disporre dell'assetto ottimale. Apparentemente il circuito perfetto per la Red Bull RB19, che dall'inizio dell'anno è sempre la monoposto con l'ala posteriore più carica ed anche una tra quelle con il profilo superiore dell'ala anteriore a più alta incidenza, anche se poi si piega molto verso il basso all'aumentare della velocità (come quella Mercedes e McLaren).
La rinata McLaren ha buone possibilità di far bene in Belgio, con il team principal Andrea Stella preoccupato solo dalla prima lentissima curva e dal secondo settore misto, sembra comunque che la nuova MCL-60, almeno sul giro secco, possa essere la seconda forza in pista.
Potrebbe far bene anche la Mercedes che con la W14B ha proprio lavorato sull'equilibrio tra tratti lenti e veloci, in questo favorendo un ritmo gara che gara dopo gara si sta avvicinando a quello della Red Bull, e la pole in Ungheria ha dimostrato che anche le prestazioni in qualifica stanno migliorando. Qui il team ha anche portato un pacchetto di aggiornamenti più che consistente che dovrebbe garantire maggiore stabilità e prestazioni.
Grande incognita per la Ferrari che potrebbe soffrire molto la necessità di viaggiare alta da terra a causa degli avvallamenti e dei passaggi sui cordoli. Ma la SF-23 Evo fino ad ora ha raramente seguito le aspettative andando bene dove non era attesa e malissimo dove avrebbe dovuto mostrare il suo pieno potenziale. Ad aiutare il week-end degli uomini in Rosso c'è probabilmente il nuovo formato con sprint-race al suo esordio qui a Spa.
Grazie alle puntuali immagini pubblicate dal reporter Albert Fabrega iniziamo ad analizzare setup ed aggiornamenti delle varie monoposto. Aggiorneremo progressivamente questa pagina con nuove immagini e ridlessioni.
Come ipotizzato tra Ferrari, Mercedes, Aston Martin e Red Bull è quest'ultima ad utilizzare l'ala posteriore più carica, grazie all'ottima efficienza aerodinamica ulteriormente raffinata con l'ultimo aggiornamento portato in Ungheria. In questo modo la RB-19 affronta i tratti misti con grande stabilità e può attaccare usando il DRS che così risulta anche più efficace rispetto a soluzioni più scariche. Abbastanza simili le scelte in termini di carico delle altre scuderie mostrate nella prima immagine, tutte alla ricerca di un compromesso. Difficilmente quest'anno vedremo qualcuno provare soluzioni da bassissimo carico in stile Monza. In tutte le ali il carico principale è fornito dal profilo superiore.
Tra gli altri piccoli particolari notiamo che solo Red Bull e Ferrari hanno un taglio a V sul profilo alto subito dietro all'attivatore del DRS, ed utilizzeranno un gurney flap (un piccolo scalino sul bordo d'uscita) per dare un carico leggermente maggiore a DRS chiuso.
Mercedes e Aston Martin avranno un effetto DRS più modesto, ma una generale minore resistenza all'avanzamento con DRS chiuso. In particolare per la Mercedes si tratta della soluzione più scarica mai portata in pista quest'anno. Sappiamo che la Mercedes utilizzerà la nuova ala posteriore solo sulla W14 di Hamilton durante la prima ed unica ora di prove libere, a scopo comparativo.
Ala posteriore più carica delle altre anche per la McLaren, con la nuova MCL60 che dimostra di poter contare su un'ottima efficienza aerodinamica.
Molto scariche invece Williams ed AlphaTauri. Soluzione anomala per Haas che è l'unica a scegliere un profilo superiore intagliato e dal basso carico, evidentemente per avere poca resistenza all'avanzamento anche a DRS chuso.
Sulla AMR-23 sarà montata anche una nuova beam wing ad un solo profilo. Il team utilizzerà inizialmente la nuova beam wing solo sulla monoposto di Alonso a scopo compartivo.
Anche il reporter Tobi Gruner, di AMuS, è puntualissimo nel pubblicare fotografie dalla pitlane. Qui possiamo vedere un nuovo inlet (ingresso della bocca del sistema di raffreddamento) nel sidepod.
Sempre dal profilo Twitter di Albert Fabrega possiamo analizzare un'immagine che mostra anche il lavoro svolto sul taglio sotto le pance.
La settimana scorsa la Red Bull ha portato un importante pacchetto di aggiornamenti, tra cui il più evidente riguardava proprio un inlet la cui sezione frontale è stata molto ridotta (a forma di buca delle lettere), allo scopo sia di aumentare il flusso nel taglio sotto le pance sia di ridurre il drag. La nuova soluzione Mercedes riduce la sezione frontale e scava il canale sotto le pance con lo stesso obiettivo.
Sulla W14 vedremo anche un nuovo bordo d'uscita del fondo. Come possiamo leggere sulla nota ufficiale consegnata alal FIA, l'aggiornamento riguarda la gestione dei flussi, ed in particolare: "La distribuzione dei volumi è stata regolata per estrarre più carico locale dal sistema di vortici del pavimento anteriore, che a sua volta migliora il flusso verso il diffusore."
A parte l'ala posteriore la McLaren ha portato ulteriori modifiche al fondo, prima del diffusore e nei canali di ingresso.
Ancora una nuova specifica d'ala anteriore per l'Alpine evidentemente alla ricerca di una migliore gestione dei flussi, in outwash e verso il fondo della vettura. Modifiche non visibili anche al fondo della vettura.
Foto interne twitter.com , twitter.com , twitter.com , twitter.com , twitter.com
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