Leggi l'articolo completo su formula1.it
Dopo la pausa estiva, il circus della Formula 1 fa tappa in Olanda sul circuito di Zandvoort. Molti team hanno introdotto gli ultimi aggiornamenti sulle monoposto 2023 che dovranno disputare le ultime dieci gare della stagione. Lo strapotere tecnico della Red Bull e di Max Verstappen fa si che i prossimi round della stagione siano una sorta di lunga sessione di test in chiave 2024. Sei team hanno comunicato gli aggiornamenti apportati alle rispettive monoposto che andremo ad analizzare in dettaglio.
Ferrari, Alpine, Williams e Alfa Romeo non hanno portato aggiornamenti alle vetture. Il pacchetto di aggiornamenti più consistente è stato introdotto da Aston Martin. Il team di Silverstone confida di recuperare la competitività ostentata nella prima fase della stagione.
Il team di Lawrence Stroll è quello che ha apportato le modifiche nelle aree più significative in termini quantitativi della AMR23. Il più importante che probabilmente non vedremo interessa la geometria del floor nel sotto vettura che è stato completamente ridisegnato (canali, distribuzione della pressione, flusso diretto all'esterno della vettura, ecc.) al fine di massimizzare la deportanza. Ricordando sempre che in questa zona delle monoposto i team ricavano il 70% della deportanza delle vetture. Visibile a occhio nudo la modifica al diffusore e al sistema di raffreddamento dei freni posteriori.
Confronto tra la nuova configurazione dello scivolo posteriore e la precedente
Tra le modifiche non menzionate nel comunicato della Federazione Internazionale, Aston Martin ha sfoggiato anche un “engine cover” con una pinna dalla diversa geometria rispetto a quelle utilizzate nei precedenti gran premi. Una pinna di squalo ridisegnata nella parte superiore e inferiore in cui non più presente l’uscita di raffreddamento.
Nuovo engine cover della AMR23
Mercedes ha introdotto un bordo del pavimento sensibilmente modificato. L'obiettivo è quella di migliorare la fluidodinamica del sotto vettura per ridurre le perdite di energia dell'aria e, contemporaneamente, indirizzare il flusso d'aria verso la parte posteriore con l'obiettivo di aumentare la deportanza generata dal sistema floor-diffuser-beam wing.
Confronto tra il nuovo floor edge e quello precedente della Mercedes W14
Inoltre, è stata migliorata la costruzione dei supporti degli specchietti retrovisori esterni per evitare qualsiasi flessione al fine di stabilizzare il modo in cui essi indirizzano il flusso d'aria verso il corpo vettura.
Il team di Woking ha portato in pista una nuova ala posteriore con mainplane più concavo, anche se rialzato ai bordi. Modificato radicalmente l'endplate così come il taglio che unisce entrambi i piani molto più pronunciato. L’obiettivo è quello di migliorare l’efficienza aerodinamica per generare minore resistenza all’avanzamento a parità di downforce generata.
Confronto tra la nuova ala posteriore della McL60 e la precedente specifica
Per la gara di casa del leader del mondiale, Max Verstappen, sulla RB19 è stata introdotta una nuova specifica della beam wing costituita da due piani con un angolo di incidenza maggiore di quello usato a Spa (con un solo piano). Lo scopo è quello di aumentare la deportanza anche a scapito della velocità, che certamente non scarseggia sulla RB19.
Confronto tra la nuova beam wing rispetto a quella utilizzata a Silverstone
Il team statunitense in occasione della gara nei Paesi Bassi ha introdotto una nuova aerodinamica anteriore che comprende l’ala e il musetto.
Nuovo muso e ala anteriore della VF-23
Secondo la squadra statunitense, l'ala anteriore introdotta in occasione del Gran Premio di Monaco ha portato a "rivedere l'intero progetto" attraverso una nuova disposizione del mainplane, dei flap e degli altri componenti. Nelle simulazioni la nuova configurazione ha portato a un miglioramento significativo nel flusso rilasciato dietro l'ala. Aggiornamento purtroppo danneggiato nella prima sessione di prove libere nell’escursione di Nico Hulkenberg nel terzo settore del circuito.
La monoposto di Nico Hulkenberg viene messa in sicurezza
Infine, a Zandvoort, la VF-23 utilizzerà anche nuovi condotti dei freni posteriori progettati per il raffreddamento richiesto della tipologia del circuito olandese.
Il team di faenza ha introdotto una nuova ala posteriore, dotata di mainplane più carico, e un taglio molto più radicale nell'endplate.
Nuova ala posteriore per Alpha Tauri
Foto copertina the-race.com
Foto interna www.fia.com
Foto interna twitter.com
Foto interna twitter.com