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Come anticipato ad inizio del mese di Agosto, la Federazione Internazionale dell’Automobile ha iniziato a monitorare con maggiore attenzione la flessibilità di alcune componenti delle monoposto nella prima parte della stagione. Analogamente alla scorsa stagione la FIA sta correndo ai ripari attraverso una direttiva tecnica nel bel mezzo della stagione agonistica la cui effettività avrà inizio dal gran premio di Singapore. La TD018, codifica del provvedimento emesso dall’organo federale, intende inasprire i controlli sulla deflessione delle componenti aerodinamiche delle monoposto.
La prima monoposto ad essere attenzionata è stata l’Aston Martin a cui è stato chiesto di apportare modifiche alla ala anteriore in occasione del gran premio dell’Azerbaijan. In senso assoluto si richiede che il regolamento tecnico rispetto all’influenza aerodinamica delle componenti delle monoposto sancita nel paragrafo 3.2.2.
Estratto del regolamento tecnico della FIA in materia di influenza aerodinamica
Il paragrafo cita testualmente che tutti le componenti che influenzano le prestazioni aerodinamiche di una vettura devono essere “rigidamente fissati e immobili rispetto al loro quadro di riferimento definito nell'articolo 3.3. Inoltre questi componenti devono produrre in ogni circostanza una superficie uniforme, solida, dura, continua e impermeabile”.
Nel paragrafo 3.15 del regolamento tecnico la FIA, al fine di garantire che i requisiti dell'Articolo 3.2.2 siano rispettati, si riserva il diritto di introdurre ulteriori prove di carico/flessione su qualsiasi parte della carrozzeria che risulti essere (o si sospetta) non rigida mentre l'auto è in movimento.
Per questo motivo notiamo ad esempio la presenza sull'ala posteriore di marker visivi che servono proprio al monitoraggio tramite le onboard camera della deformazione di questo elemento con vettura in movimento, come indicato dal paragrafo 3.15.16 "Additional Diagnostic". Non ci sono però marker sull'ala anteriore, anche se le camere montate dietro al musetto mostrano grandi flessioni soprattutto dell'ultimo profilo.
La flessibilità dei profili dell’ala anteriore è evidente su quasi la totalità delle monoposto grazie alla onboard camera fissata sul musetto delle monoposto. L’escursione dei profili alari sotto il peso del carico verticale ad elevata velocità è ormai una caratteristica sfruttata dai team grazie ad un preciso processo di lavorazione della fibra di carbonio.
Come possiamo leggere nel paragrafo 3.15, sono oggetto di prove di carico statiche molte altre componenti delle vetture di F1:
La direttiva tecnica TD039 e ancor prima il “Power Unit Gate” Ferrari hanno dimostrato che la FIA agisce quando è in possesso di informazioni incontrovertibili in merito al mancato rispetto del regolamento tecnico. Tipicamente misure di tale entità sono figlie di informazioni dettagliate fornite alla Federazione dalla anonima “gola profonda” in uscita da un team che intende scoperchiare il vaso di Pandora. La Federazione non ha gli strumenti per poter verificare la legalità di tutte le componenti delle monoposto quando sono in movimento, e al momento basa la regolarità delle vetture sulle sole prove di carico statico molto lontane dalle sollecitazioni a cui sono sottoposte le monoposto in pista.
Nella direttiva TD018 sono descritte quattro precise prescrizioni:
Come detto precedentemente, non potendo misurare la regolarità della flessibilità in real time con monoposto in movimento, la Federazione Internazionale ha richiesto a tutti i team che dalle prossime gare vengano rispettate le nuove specifiche tecniche relative all’assemblaggio e fissaggio delle parti che collegano l’ala anteriore al musetto e dell’ala posteriore fissata sulla struttura deformabile posteriore.
Struttura di ancoraggio dell’ala e sospensione posteriore della RB19 – Credit @robertofunoat
L'attenzione della FIA non è quindi rivolta solo alla deformazione dei profili dell'ala anteriore. Ad esempio l’ala posteriore della Red Bull è ancorata alla struttura deformabile attraverso un cestello sul quale è fissato anche il semiasse superiore del sistema sospensivo posteriore. Anche McLaren utilizza questa sorta di cestello senza tuttavia ancorare su di esso la sospensione posteriore. Il cestello è quindi soggetto alle sollecitazioni prodotte dal carico verticale trasferito dall’ala attraverso il monopilone e quelle trasversali prodotte dal movimento delle sospensioni fissate al cestello attraverso degli uniball. Si è vociferato che l’azione congiunta delle forze su tale struttura possa determinare una inclinazione dell’ala posteriore della RB19, ma tale congettura è tutta da dimostrare.
Dal Gran Premio di Singapore apprezzeremo l’effetto della ennesima direttiva che cambia il quadro normativo in corso d’opera.
Segue l'intero paragrafo 3.15 del regolamento tecnico (evidenziate in giallo le modifiche rispetto al 2022)
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