F1 2024: tutte le novità che potrebbero cambiare i valori in pista

La prossima stagione sembra priva di novità sostanziali, nel regolamento ci sono state variazioni che potrebbero essere decisive in relazione alla competitività delle monoposto nel medio e lungo periodo

Nonostante la prossima stagione sembri apparentemente priva di novità sostanziali, nelle righe del regolamento ci sono state molte variazioni che potrebbero essere decisive in relazione alla competitività delle monoposto nel medio e lungo periodo. Vediamo insieme alcuni aspetti e novità interessanti del prossimo Mondiale F1 2024.

Il calendario più lungo di sempre

La prossima stagione sarà la più ricca di appuntamenti in calendario con ben 24 round. Torneranno le tappe della Cina e di Imola dopo l’annullamento dello scorso anno a causa della tremenda calamità metereologica che colpì l’Emilia Romagna e la Toscana proprio alla vigilia del gran premio alle rive del fiume Santerno.

Calendario F1 2024 – Credit: www.fia.com

Clima estremo

In risposta alle preoccupazioni per la salute dei piloti seguite al Gran Premio del Qatar a causa del caldo estremo, la FIA ha annunciato un significativo cambiamento delle regole.

Stroll cerca soccorso al termine della gara del Qatar 2023 – Credit: www.express.co.uk

Le estreme condizioni climatiche in cui si è svolto il gran premio del Qatar 2023 hanno indotto la FIA a migliorare il raffreddamento del cockpit. I suddetti correttivi saranno implementati sulle monoposto 2024:

Le F1 saranno dotate di una piccola presa d'aria progettata per dirigere l'aria fresca nell'abitacolo e posta sotto le vetture, come approvato dalla F1 commission.
La FIA, attraverso Nikolas Tombazis, responsabile tecnico delle monoposto della federazione internazionale, ha reso noto un nuovo protocollo di emergenza per le situazioni meteorologiche estreme. Questo protocollo prevede un aumento del peso minimo delle monoposto. Il peso aggiuntivo dovrà essere dedicato a device di raffreddamento aggiuntive per i conducenti.

Ovviamente la federazione sarà chiamata a verificare se la suddetta disposizione di sicurezza venga sfruttata dagli abili ingegneri dei team per fini puramente aerodinamici. L’obiettivo è quello di evitare interpretazioni fantasiose del regolamento, materia in cui i team, specie anglosassoni sono maestri. Basti pensare ai sistemi S-Duct o F-Duct. In particolare quest’ultimo era davvero geniale. L’F-Duct non era altro che un sistema che permetteva di alterare il flusso aerodinamico verso l’ala posteriore, facendola “stallare” per guadagnare velocità in rettilineo.

Schema di principio del sistema F-Duct – Credit: Craig Scarborough

Per fare ciò, i progettisti della McLaren avevano studiato un sistema quantomeno curioso: davanti all’abitacolo era montata una presa d’aria, che a sua volta alimentava un condotto che passava per la scocca della monoposto ed entra nel cockpit della vettura. Il flusso d’aria che entrava in questo condotto arrivava poi ai due profili dell’alettone posteriore. Una soluzione innovativa che permetteva di aumentare il “drag” al posteriore migliorando la trazione specie in accelerazione.

Addio ATA

Non sarà più riproposta la formula della allocazione alternativa dei pneumatici nelle qualifiche degli sprint weekend (ATA, nda) anche se a onor del vero proprio questa “trovata” della FIA aveva in qualche modo rimescolato in modo significativo i valori in pista.

Novità nei test

Molto interessante la modifica introdotta nel paragrafo 10.2 del regolamento tecnico che disciplina l’utilizzo dei test con monoposto di vecchia generazione TPC (Testing of Previous Car, TPC). Al punto d viene specificato che: “Eccezionalmente, e ad esclusiva discrezione e previa approvazione della FIA, componenti e/o il software può essere installato per TPC che non sono conformi all'Articolo 10.2.c, per costi, affidabilità, motivi di sicurezza, mancanza di disponibilità o condizioni della pista. In tali casi i concorrenti devono presentare una richiesta formale alla FIA specificando le ragioni di tali componenti e/o è necessario installare il software.”. Anche i test per fini promozionali sono stati estesi da 100 a 200 km.

La F1-75 impegnata nel corso dei test Pirelli a Fiorano

Dal 2024 potranno essere utilizzate le monoposto 2022 per test privati che appartengono già alla generazione di vetture ad effetto suolo. In buona sostanza, in relazione a particolari condizioni è consentito l’utilizzo di software e parti aggiornate sulle monoposto di due anni fa.

Limite componenti power unit

Per quanto riguarda i limiti di utilizzo delle componenti che costituiscono le power unit, si tornerà ai valori pre 2023 come di seguito riportato:

Limiti utilizzo componenti power unit nel 2024 – Credit: @robertofunoat

Una decisione anacronista nella misura in cui il calendario è sempre più fitto e in regime di freeze delle unità turbo-ibride.

Blocco progetti 2026

Per quanto concerne la disciplina nell’utilizzo delle gallerie del vento RWTT (Restricted Wind Tunnel Testing, nda), nel draft del regolamento tecnico 2024 è stato inserito un corposo paragrafo relativo alle tecnologie consentite in chiave 2026:

“Al fine di evitare test che mirano allo sviluppo per la stagione 2026, dal 1/12/2023 fino al 01.01.2025 l’utilizzo delle gallerie del vento è consentito esclusivamente con un modellino in scala conforme ai Regolamenti Tecnici F1 2023, 2024 o 2025…..non è possibile effettuare prove in galleria del vento utilizzando totalmente o parzialmente la geometria della vettura del tutto conformi e/o alle bozze e/o versioni pubblicate del Regolamento Tecnico F1 2026 o delle geometrie di carrozzeria proposte dalla FIA 2026 e concetti.”

Rendering concept monoposto 2026 – Credit @robertofunoat

Un argomento che sarà certamente oggetto di polemiche in quanto il controllo dell’operato dei team ha dimostrato di essere molto complesso anche per quanto concerne la parte finanziaria.