In occasione del GP d'Australia, per ovvie ragioni logistiche e di contenimento dei costi, tutti i team hanno portato in pista delle monoposto praticamente uguali, in termini di specifiche tecniche, rispetto a quelle che hanno disputato i primi due round della stagione in Bahrain e a Jeddah. Al massimo, le uniche migliorie apportate alle vetture hanno riguardato interventi di adattamento specifico alla pista (come variazione di carico aerodinamico o di cooling) o di micro-aerodinamica.

Una regola a cui, inevitabilmente, non si è sottrarratta la Scuderia Ferrari che, per la tappa di Melbourne, ha portato in pista una SF-24 tecnicamente invariata rispetto a quella che ha debutto a Sakhir, evoluta solamente con due piccolissime appendici aerodinamiche poste (una per lato) sul supporto dell'ala posteriore finalizzate, con tutta probabilità, a gestire al meglio i flussi di aria calda in uscita dal cofano motore e alla ricerca (esasperata) dell'ultimo punto di downforce. Uno stato dell'arte per cui, inevitabilmente la prestazione dell'auto non può, in gare come queste, che essere influenzata da fattori come, appunto, i micro adattamenti e il lavoro di set-up della vettura, sia a livello meccanico che a livello aerodinamico.

Ed è proprio sul secondo aspetto che i tecnici del Cavallino hanno deciso di concentrarsi, andando alla ricerca della massima prestazione della SF-24 intervenendo, con dei correttivi in pista, sulla configurazione dell'auto. Per farlo, in occasione delle FP1 disputatesi all'Albert Park, hanno deciso di effettuare delle prove comparative (seguite dalle opportune simulazioni) di andare ad "aggiustare" il livello di downforce prodotto dell'ala anteriore, probabilmente per bilanciare la monoposto nella sua totalità, rimuovendo il Gurney posto sul bordo d'uscita dell'ultimo flap.

Un dispositivo che, di fatto, deve il nome al pilota che lo introdusse, Dan Gurney, e che serve per massimizzare la downforce prodotta dell'ala in situazioni di medio-bassa velocità senza penalizzare oltremodo la velocità di punta. Rimozione che non inficia particolarmente sula prestazione globale della vetture ma impatta sul bilanciamento della stessa (specie su piste con curve dalla medio-bassa percorrenza) e soprattutto sulle sensazioni del pilota al volante.

Una scelta a cui, dato lo spirito delle prove comparative, è seguita una retromarcia in occasione della seconda sessione di prove libere, con i meccanici che hanno installato nuovamente il nolder sulle ali anteriori della Rosse numero 16 e 55, ottenendo (vedendo la classifica finale di giornata e i long run) dei riscontri incoraggianti. Una decisione, quella definitiva, in merito all'installazione di questa componente in macchina che verrà presa solamente nella mattinata australiana di domani, prima del via delle FP3 e dopo aver analizzato al meglio tutti i dati durante i briefing tecnici nella notte.

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