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La Formula 1 torna in Europa per il settimo appuntamento del mondiale 2024 che si svolgerà all'Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola, un circuito molto tecnico che mette in evidenza le capacità dei piloti impegnati in combinazioni di curve e zone di frenata piuttosto complesse. La curva più dura per l’impianto frenante è la 17 in cui le monoposto passano da 296 km/h a 114 km/h in 2,17 secondi.
La pista non è particolarmente dura in termini di forze esercitate sui pneumatici, ed infatti Pirelli ha scelto un range di mescole più morbide rispetto ai passati appuntamenti. Con 19 curve, di cui 10 a sinistra e 9 a destra, oltre ad un significativo dislivello di 30 metri dal punto più alto a quello più basso, la pista è piuttosto stretta e c'è solo una zona DRS, che rende i sorpassi tutt'altro che facili. Per questo partire davanti in griglia sarà fondamentale e i team dovranno trovare il giusto compromesso tra un setup più orientato al giro secco, in grado di mandare subito in temperatura le gomme, e un assetto più da gara che permetta una migliore gestione del degrado.
Ad Imola si torna al formato classico del weekend con 3 sessioni di prove libere, le qualifiche e la gara, per questo diversi team hanno scelto di portare qui alcuni aggiornamenti importanti, che potranno essere testati adeguatamente raccogliendo tutti i dati necessari a comprendere la bontà del nuovo pacchetto. La Ferrari è una di queste scuderie e sulla SF-24 vedremo diverse modifiche di natura aerodinamica che potrebbero ridurre leggermente il gap dalla Red Bull (si parla di circa 2 decimi).
Ad aiutarci nell'analisi di setup ed aggiornamenti arrivano come sempre puntualissime le immagini dalla pitlane del reporter Albert Fabrega.
Molte le immagini che evidenziano i numerosi aggiornamenti portati dalla scuderia di Maranello sulla sua monoposto. Un pacchetto aerodinamico completo dagli inlet, alle pance, ma anche fondo e cofano motore.
Notiamo che adesso l'inlet verticale è direttamente connesso con quello orizzontale (in modo simile a quanto vediamo sulla Mercedes) ed è cambiata la disposizione del vassoio che ora ha la parte superiore più lunga in stile Red Bull.
L'apertura è significativamente più ampia rispetto alla Red Bull, ma questo non deve essere necessariamente un aspetto negativo. In precedenza, la Ferrari aveva un condotto d'aria separato ai lati dell'abitacolo, che incanalava l'aria verso la parte superiore del cofano. L'uscita di questo condotto è ora scomparsa e tutta l'aria in entrata viene incanalata verso i radiatori. Rimane solo un deflettore a forma di S che sporge verticalmente dal cofano.
Novità anche al bordo d'uscita del fondo ed alla paratia dell'ala posteriore, per la nuova gestione dei flussi.
Anche la zona dell'halo e il supporto degli specchietti hanno subito modifiche, a supporto di una gestione del flusso sopra la carrozzeria molto differente in cui scompare il canale d'uscita del S-Duct.
Più indietro sul cofano, c'erano diverse lamelle attraverso le quali il calore veniva dissipato dal motore. Con il pacchetto di aggiornamento, ora è visibile solo una grande apertura su ciascun lato. Dietro, il cofano si contrae molto di più, riducendo le dimensioni del foro intorno allo scarico con un canale che serve a rinforzare il flusso prima del diffusore.
La scuderia inglese prosegue la sua azione di costante aggiornamento ed anche ad Imola si presenta con delle novità, questa volta sull'ala anteriore. Profili ed attacco del naso sono stati profondamente rivisti per una più attenta gestione dei flussi, con una V sul profilo superiore che ha proprio lo scopo di dirigere meglio il flusso d'aria nella zona di ingresso dei canali Venturi.
Anche i supporti tra il muso e il piano principale sono cambiati, ora si tratta di un unico supporto centrale.
Articolo in aggiornamento...
Foto copertina twitter.com
Foto interna twitter.com
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