Gary Anderson: «Senza quella regola nessuno si lamenterebbe più delle gomme»

La Pirelli viene presa spesso di mira da piloti, addetti ai lavori e fan, ogni qual volta si vengono a creare delle situazioni in cui soltanto una stretta cerchia di team riesce a capire come trarre il massimo dalle gomme mostrando così un vantaggio enorme sugli avversari.

La finestra di lavoro è molto limitata per una serie di fattori. Uno dei quali, come scrive Gary Anderson a ‘The Race.com’ è dato da una regola introdotta nel 2011, rimasta in Formula 1 fino ai giorni nostri e inserita nuovamente nel regolamento 2026 con una lieve modifica: una norma che obbliga gli ingegneri a disporre i pesi, obbligatoriamente secondo una semplice proporzione.

La distribuzione dei pesi è vincolata dalla FIA

“Inizialmente”, scrive Anderson, “la regola (articolo 4.2 del regolamento tecnico) stabiliva che ‘con la vettura appoggiata su un piano orizzontale, la massa misurata sugli assi anteriore e posteriore non doveva essere inferiore alla massa specificata nell’articolo 4.1 (798 kg) moltiplicata rispettivamente per 0,446 e 0,539’. Per il 2026, i moltiplicatori di massa sono stati arrotondati a 0,44 e 0,54 nella parte posteriore”.

Proseguendo nella sua analisi, l’ex direttore tecnico nordirlandese spiega anche il perché sarebbe così importante eliminare la norma dai regolamenti: “La distribuzione del peso è una caratteristica fondamentale di qualsiasi auto da corsa. Ha un impatto notevole sulle prestazioni. I progettisti lavorano con le mani legate dietro la schiena. Le normative stabiliscono le larghezze minime e massime degli pneumatici. Gli anteriori devono essere compresi tra 345 e 375 mm, mentre i posteriori tra 440 e 470 mm. A causa del profilo del fianco, se prendiamo la larghezza minima come larghezza del battistrada, finiamo con una potenziale distribuzione della larghezza percentuale della superficie di contatto del 43,9% anteriore e del 56,1% posteriore. Con i limiti di distribuzione del peso definiti dalla FIA, finiamo con un intervallo di regolazione disponibile del 44,5% anteriore/55,5% posteriore al 46,0% anteriore/54% posteriore. Ciò significa che c'è un intervallo dell'1,5%”.

La proposta di Anderson

Un delta che potrebbe essere anche abbastanza accettabile se si corresse sempre sulla stessa pista. Purtroppo però c’è una variabile che cambia di circuito in circuito ed è la configurazione aerodinamica della vettura. I carichi sulle ruote variano molto in base alle specifiche tecniche adottate all’anteriore e al posteriore, inoltre la variazione avviene anche in modo dinamico con una stretta dipendenza dalle velocità dell’auto stessa. I dati pubblicati da Anderson possono andare da un carico complessivo di 1145 Kg generato a 100 Km/h (518 Kg sull’anteriore e 627 Kg sul posteriore), fino anche ad avere 5052 Kg totali a 350 km/h (2286 Kg sull’anteriore e 2766 Kg sul posteriore). Questo con la scelta di spostare il 45,25 % del peso sull’anteriore e con un carico aerodinamico puramente ipotetico.

I carichi presenti sulle ruote modificano molto l’aerea di contatto della gomma e con essa anche il suo funzionamento. Per Anderson la cosa ottimale sarebbe eliminare la regola per permettere ai tecnici di avere ampio spazio di manovra, anche se: “secondo i miei calcoli la situazione potrebbe notevolmente migliorare consentendo una finestra di lavoro tra il bilanciamento dei pesi del 5%, anziché dell'1,5% come avviene adesso”.

“Pirelli sviluppa gli pneumatici per lavorare nella finestra in cui i team sono costretti a progettare le loro auto. Se la Pirelli avesse più libertà i team potrebbero a loro volta ottimizzare meglio le auto in base agli pneumatici”, ha concluso l’ex direttore tecnico di Jordan e Jaguar in Formula 1.

Foto: Red Bull Racing