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Il ritorno della Formula 1 sul tracciato cittadino di Jeddah porta con sé una sfida tecnica affascinante e complessa, che potrebbe segnare uno spartiacque nella stagione. Dopo i primi quattro appuntamenti, le scuderie potrebbero portare a Jeddah pacchetti di aggiornamento mirati: alcune soluzioni specifiche per il tracciato saudita, altre pensate per migliorare l’efficienza aerodinamica su scala più ampia. Il tutto in uno dei circuiti più veloci e stressanti del calendario.
Il Jeddah Corniche Circuit si guadagna un livello 4 su 5 nella scala di difficoltà Brembo. Nonostante le frenate siano solo otto, ben sei rientrano nella categoria “High Stress”, richiedendo impianti frenanti affidabili e un'ottima gestione dello smaltimento del calore, concetti non banali considerando che nei primi GP i principali problemi di affidabilità hanno riguardato proprio quest'area. La curva 1 è il punto più critico, con una decelerazione brutale da 317 a 110 km/h in 122 metri: i piloti affrontano 2,47 secondi di frenata con una forza di 4,4 g e un carico di 159 kg sul pedale.
Con oltre 11 secondi di utilizzo freni a giro e una potenza frenante che tocca i 2.339 kW, il setup dei freni sarà decisivo anche in ottica degrado pneumatici, specie con le mescole più morbide a disposizione.
L’essenza tecnica di Jeddah si riassume in una frase: “Aero efficiency is king”. Le squadre devono trovare il compromesso ideale tra:
Squadre come McLaren, che hanno portato un pacchetto molto carico in Bahrain ma con alto drag, dovranno lavorare per ridurre la resistenza all’avanzamento mantenendo al contempo una buona stabilità nelle curve ad alta velocità. Se ci riusciranno, potrebbero confermarsi protagonisti anche qui.
Pirelli ha scelto di portare le mescole più morbide della gamma (la C6 esordirà a Imola): C3 (Hard), C4 (Medium), C5 (Soft). Una scelta ambiziosa che punta ad aumentare la variabilità strategica. Tuttavia, i team hanno storicamente optato per strategie a singola sosta, rivelatesi le più efficaci anche in previsione delle possibili Safety Car.
Ma attenzione al graining, specialmente nelle prime sessioni: la pista è poco usata, molto sporca, e l’abrasività è bassa. Con il tempo e il passaggio delle categorie di supporto, l’evoluzione dell’asfalto migliorerà l’aderenza, ma nel frattempo le squadre dovranno essere pronte a gestire il comportamento imprevedibile delle gomme.
Jeddah potrebbe essere anche il banco di prova per alcuni pacchetti di aggiornamento significativi. Alcuni saranno pensati per migliorare la gestione del flusso aerodinamico su tracciati ad alta velocità, altri mirano a ottimizzare il raffreddamento dei freni o la stabilità nelle curve rapide. Chi porterà aggiornamenti efficaci potrebbe guadagnare una fetta importante di competitività in vista della lunga trasferta europea.
Per l'appuntamento in Arabia Saudita i lettori di formula1.it potremo contare sugli aggiornamenti immediati e sulle foto del nostro inviato Marco Sassara, già all'opera prima nella Media Island per captare informazioni e poi in pit lane. Questa volta l'analisi degli aggiornamenti è affidato al suo occhio esperto ed alle foto che ci sta inviando.
Grazie a Marco abbiamo per la prima volta la possibilità di confrontare il front corner della maggior parte delle scuderie in griglia. Una zona su cui ultimamente sono puntati i riflettori per le innovative soluzioni che diverse scuderie (McLaren prima tra tutte) stanno collaudando in merito alla gestione dei flussi ed allo smaltimento del calore, soprattutto in ottica di gestione delle gomme e mantenimento della loro finestra ideale di funzionamento.
Vediamo come, in una zona in cui esiste più libertà tecnica da parte del regolamento, i progettisti abbiamo adottato soluzioni completamente differenti. Attenzione, nelle immagine McLaren, Ferrari e Red Bull sono nude, ovvero senza cestello, mentre le altre sono già pronte per l'innesto delle gomme, in ogni caso è evidente la differenza tra le varie monoposto, da quelle più complesse a quelle più tradizionali.
Sul velocissimo circuito di Jeddah, ci aspettavamo le configurazioni più scariche a disposizione dei vari team, soprattuto per quanto riguarda l'ala anteriore, in quanto la parte frontale delle monoposto è un parametro fondamentale nel calcolo e nella riduzione del drag. Su questo punto Marco ha realizzato un articolo dedicato, segue un semplice confronto visivo tra McLaren, Ferrari e Red Bull che mostra come la SF-25 abbia la soluzione dal carico minore.
Il circuito di Jeddah richiede solitamente un carico aerodinamico da medio a basso, ma alcune squadre potrebbero optare per soluzioni a medio carico per affrontare meglio le curve veloci e garantire una buona trazione in uscita.
Per ovvio bilanciamento aerodinamico tra anteriore e posteriore vediamo che il main plane dell'ala posteriore della Ferrari è molto rastremato (la stessa configurazione introdotta già nel Gran Premio del Giappone), per un carico aerodinamico ridotto, superiore solo a quello della Williams. È una soluzione che il team di Maranello sembra voler continuare a usare come base per diversi circuiti. La scuderia con il main plane più esteso è invece l'Aston Martin.
La McLaren, invece, porta per la prima volta una nuova ala posteriore a medio-basso carico. Una novità che potrebbe aiutare il team a trovare un miglior compromesso tra velocità sul dritto e stabilità in curva.
La Mercedes riutilizza l'ala vista a Sakhir (Bahrain), sempre a medio-basso carico, per avere una buona efficienza aerodinamica, fondamentale a Jeddah, e si adatta bene alle caratteristiche della macchina, che ha dimostrato un’ottima trazione nell’ultima gara.
Dalle immagini abbiamo notato un grande gap tra il main plane e la parte fissa ai lati del profilo superiore della McLaren, soluzione legale purchè anche la parte mobile non si pieghi in quella zona (effetto mini DRS).
Il team di Maranello dovrebbe scendere in pista con la nuova ala anteriore a basso carico, portata ma mai usata in Bahrain.
Articolo in aggiornamento...
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