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La Formula 1 si prepara a sbarcare a Miami per il secondo weekend Sprint della stagione, in un evento che promette di mettere a dura prova la capacità di adattamento dei team. Con una sola ora di prove libere a disposizione prima di entrare subito nel vivo con Sprint Qualifying e Sprint Race, le squadre dovranno trovare rapidamente il giusto compromesso di assetto, senza poter contare sulle tre classiche sessioni di libere.
Il tracciato dell'Autodromo Internazionale di Miami, lungo 5,412 km, combina sezioni su parcheggi, strade di servizio e strade pubbliche, con 19 curve e tre zone DRS che garantiscono velocità di punta elevate (nel 2024 Lance Stroll ha raggiunto i 355 km/h). Nonostante l'aspetto cittadino, la pista viene classificata come mediamente impegnativa per i freni (indice 3/5 secondo Brembo): le otto frenate presenti vedono solo tre punti realmente severi, con la curva 17 particolarmente critica, dove le monoposto rallentano da 319 km/h a 76 km/h in meno di tre secondi.
Dal punto di vista gomme, Pirelli ha confermato lo stesso trio visto a Jeddah (C3 Hard, C4 Medium, C5 Soft): mescole pensate per una pista dal manto liscio, che genera moderate forze laterali e longitudinali. Tuttavia, l’elevato degrado termico, favorito dalle temperature ambientali previste ben oltre i 50°C sull'asfalto, renderà cruciale la gestione della gomma in gara.
A Miami l'efficienza aerodinamica e un'ottima trazione sono le chiavi del successo, la Ferrari è molto forte nella prima, mentre ha un punto debole nella seconda. Alcuni team porteranno aggiornamenti, tra cui la Mercedes, che dovrebbe introdurre una novità importante orientata a migliorare proprio l'efficienza aerodinamica. La Red Bull potrebbe essere ancora in difficoltà con le alte temperature previste per l'asfalto, scegliendo una configurazione più carica per evitare i fastidiosi slittamenti che mandano in crisi le gomme, a scapito però della velocità massima.
In generale, si prevede che le configurazioni aerodinamiche saranno simili a quelle viste a Jeddah, puntando a un bilanciamento tra carico e velocità di punta, fondamentale su un tracciato che alterna lunghi rettilinei e curve a medio-bassa velocità.
Con il regime di parco chiuso modificato dallo scorso anno (ora revocabile dopo la Sprint), ci sarà comunque un'opportunità per correggere il tiro tra sabato e domenica. Ma chi partirà con un assetto più centrato avrà un vantaggio cruciale in un weekend dal margine di errore ridottissimo.
Fondamentali, come sempre, sono i primi riscontri visivi offerti dal foto-reporter Albert Fabrega, che ci ha fornito il consueto primo confronto sulle configurazioni di rear wing. Analizzando il carico aerodinamico posteriore sarà possibile dedurre anche quello anteriore, elemento chiave per capire i compromessi scelti dai team in termini di bilanciamento e comportamento dinamico.
La maggior parte dei team di vertice ha confermato le configurazioni di ala posteriore utilizzate nel weekend precedente, orientate verso un carico medio-basso, in linea con le caratteristiche del circuito di Miami. Tuttavia, Aston Martin e Haas si distinguono adottando una specifica da medio carico, caratterizzata da una maggiore resistenza aerodinamica (drag).
Le previsioni meteo, che annunciano pioggia per la gara, potrebbero rimescolare le carte: in condizioni di bagnato, il bisogno di più carico aerodinamico diventa essenziale per garantire stabilità e trazione. Per questo motivo, non è escluso che i top team decidano di passare a configurazioni da alto carico in extremis.
Interessante il confronto tra le configurazioni attuali e quelle della passata stagione. Tre team in particolare – la McLaren, la Ferrari e la Mercedes – hanno compiuto un notevole passo avanti in termini di carico aerodinamico generato dal fondo rispetto alla scorsa stagione. Questo ha permesso loro di adottare configurazioni di ala posteriore meno cariche a Miami, beneficiando così di un vantaggio significativo in termini di riduzione del drag.
Il caso più estremo è quello della McLaren, che ha radicalmente modificato la propria ala posteriore, con un piano mobile (DRS) meno carico e un profilo principale molto più piatto. Questo dovrebbe tradursi in un netto miglioramento della velocità di punta rispetto al 2024 (quando era quarta per velocità massima).
La situazione è diversa per la Red Bull, che ha mostrato un miglioramento meno marcato nel carico generato dalla monoposto nel complesso. La scelta di un’ala più carica potrebbe dunque non essere solo strategica, ma anche obbligata.
Articolo in aggiornamento
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