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La seconda tripletta della stagione si concluderà questo fine settimana con uno degli appuntamenti più iconici del calendario: il Gran Premio di Spagna, sullo storico tracciato del Circuit de Barcelona-Catalunya. Un banco di prova completo, dove si iniziano a misurare davvero i valori in campo.
Per questo importante evento potremo contare sulla presenza di due nostri redattori accreditati FIA: Marco Sassara e Valeria Caravella. I nostri inviati speciali seguiranno l’intero weekend da Barcellona, raccontando ogni dettaglio tecnico e sportivo direttamente dalla pitlane e dalla sala stampa. Saranno le nostre vigili orecchie e i nostri occhi, pronti a cogliere immagini esclusive, dichiarazioni dei protagonisti e tutti i rumors del paddock. Un reportage esclusivo che aggiorneremo durante il weekend.
Ecco una presentazione del GP con focus su setup, nuove regole FIA e aggiornamenti tecnici dal Circuit de Barcelona-Catalunya.
Il Circuit de Barcelona-Catalunya, lungo 4.657 metri, è da sempre un banco di prova ideale per la Formula 1. La combinazione di curve ad alta velocità (come la 3 e la 9) e tratti più tecnici (come la 10) mette alla prova aerodinamica, meccanica e gestione gomme. Non a caso, molte squadre scelgono Barcellona per testare aggiornamenti significativi.
Freni: secondo Brembo, il tracciato presenta sollecitazioni moderate, con sei frenate per giro (11,5 secondi totali). La più critica è la curva 10, con decelerazione da 310 a 106 km/h in 2,46 secondi, 4 g di forza e una potenza frenante massima di 2.019 kW.
Pneumatici: Pirelli porta le mescole più dure (C1, C2, C3), ideali per l’asfalto abrasivo e le numerose curve veloci. La C2 è stata rivista per migliorare l’equilibrio prestazionale. Le sollecitazioni sono medio-alte, in particolare sull’anteriore sinistro, e una strategia a due soste appare la scelta più probabile.
Una delle novità più significative di questo weekend è l’entrata in vigore di una nuova direttiva tecnica della FIA riguardante la flessibilità delle ali anteriori. Fino al Gran Premio di Spagna, era consentita una deflessione verticale fino a 15 mm quando il carico veniva applicato simmetricamente su entrambi i lati dell’ala, e fino a 20 mm quando applicato su un solo lato. A partire da questo weekend, i limiti sono stati ridotti rispettivamente a 10 mm e 15 mm, aumentando la rigidità richiesta del 50% e del 33% (fonte). Inoltre, per i flap dell’ala anteriore, la deflessione massima consentita è stata ridotta da 5 mm a 3 mm sotto un carico di 60 N, incrementando la resistenza a flessione del 66%.
Questa direttiva, nota come TD018, è stata introdotta per garantire che tutte le squadre rispettino i limiti di flessibilità delle ali, evitando vantaggi aerodinamici ottenuti attraverso componenti eccessivamente flessibili. Le squadre hanno avuto tempo per adeguarsi a queste nuove normative, ma resta da vedere quali saranno gli effetti sulle prestazioni in pista.
Con queste premesse, il Gran Premio di Spagna si preannuncia come un appuntamento cruciale per valutare l’efficacia degli aggiornamenti tecnici introdotti dalle squadre e per osservare come le nuove direttive influenzeranno le dinamiche di gara. Nei prossimi paragrafi, analizzeremo nel dettaglio le immagini delle monoposto, esaminando i setup e gli aggiornamenti in relazione alle sfide tecniche appena descritte.
I primi riscontri su come i team hanno scelto di affrontare la sfida tecnica di Barcellona e quali aggiornamenti hanno portato, ci arrivano dalle foto dei garage delle scuderie. I meccanici stanno ultimando di assemblare le monoposto per la Display Car Procedure ed alcune componenti sono sistemate fuori dal garage.
Tante novità in Spagna per tutti i team, soprattutto per quanto riguarda le ali anteriori. Oltre agli interventi strutturali (nuove trame per la fibra di carbonio e distanziatori aggiuntivi) atti a ridurre la flessibilità per essere conformi alla nuova direttiva, molti team presentano cambi di filosofia abbastanza importanti che riguardano più che altro il modo di direzionare il flusso all'esterno delle gomme anteriori per migliorare l'effetto outwash, soluzioni che abbiamo visto già da qualche GP su Mercedes ed Haas.
Per maggiori dettagli vi rimando a questo approfondimento sulle ali anteriori in Spagna.
L'attenzione è ovviamente sulle ali anteriori e posteriori. La McLaren ha portato in Spagna due versioni differenti di ali posteriori, molto probabilmente per avere un'alternativa nel caso in cui il bilanciamento aerodinamico con le ali "rigide" presentasse dei problemi.
L'ala posteriore è da medio carico, con un main plane meno voluminoso di quello portato a Monaco.
Altre bellissime foto ci arrivano da Albert Fabrega, pubblicate sul suo profilo X. La Ferrari ha portato a Barcellona ben 4 ali anteriori differenti, due con un nuovo endplate molto simile a quello adottato con successo da Haas, pensato per migliorare l’effetto outwash e ridurre il drag aerodinamico. Frederic Vasseur ha confermato che in Spagna sarà utilizzata esclusivamente questa nuova specifica dell'ala anteriore, in attesa di un pacchetto di aggiornamenti più esteso previsto per giugno.
Ben evidenti le grandi feritoie di raffreddamento sul cofano motore. Il team di Maranello è evidentemente preoccupato per le alte temperature e per i problemi di affidabilità già mostrati dai team clienti e che hanno portato ad una precoce rotazione e utilizzo di alcune componenti.
Il team della Stella a Tre Punte ha scelto per Barcellona l'ala posteriore da alto carico. Il main planes è quello di Monaco mentre il profilo mobile è leggermente meno inclinato.
Nel precedente appuntamento anche Mercedes ha sofferto di affidabilità. Se i problemi di potenza alla power unit di Russell non hanno provocato danni importanti, meno fortunato è stato Alonso che sicuramente dovrà utilizzare un nuovo motore endotermico, come da lui stesso dichiarato: "Era qualcosa sulla candela che ha danneggiato un cilindro. Poi, dopo il danneggiamento di quel cilindro, ho corso con cinque cilindri per 20 giri, poi il motore si è spento completamente e non può più essere utilizzato. È andato...".
Abbiamo poi notato delle modifiche al bordo d'attacco del fondo che presenta ora un design molto aggressivo con generatori di vortice all'uscita del canale interno. Un nuovo fondo per Mercedes con lo scopo di rafforzare i vortici che fanno da barriera sotto il fondo e aggiungere deportanza (qui un dettagliato articolo su aerodinamica e vortici)
Anche l'Aston Martin ha scelto l'ala posteriore da medio-alto carico.
Articolo in aggiornamento...
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Foto interna x.com