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La Formula 1 arriva a Budapest per l’ultima tappa prima della pausa estiva, sul tracciato più tortuoso dell’intera stagione: l’Hungaroring. Questo circuito da 4.381 metri si snoda attraverso 14 curve ravvicinate che premiano il ritmo e penalizzano anche la più piccola sbavatura, soprattutto nella ricerca del giro veloce. Non a caso, è spesso definito una sorta di “Montecarlo senza muri” e la qualifica ha sempre avuto un peso determinante per il risultato finale, data la cronica difficoltà nei sorpassi.
La sfida tecnica del fine settimana si preannuncia complessa. Pirelli ha selezionato lo stesso tris di mescole dell’anno scorso: C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft. Pur non essendo più il set più morbido in assoluto – con l’introduzione della nuova C6 nel 2025 – queste restano le gomme più adatte al layout ungherese, non tanto per i picchi di carico in sé, ma per il ritmo serrato e costante che accumula stress termico su ogni assale ad ogni passaggio.
In questo senso gioca un ruolo fondamentale anche la temperatura ambientale, storicamente molto alta in questa fase dell’anno: l’edizione 2024 ha toccato i 58,6 °C sull’asfalto, la punta massima della stagione. Il degrado atteso sarà quindi prevalentemente termico, soprattutto per le mescole più morbide, e influenzerà la resa sul giro secco in qualifica così come la strategia in gara. Lo scorso anno, infatti, la strategia a due soste ha avuto la meglio, con varie combinazioni di Medium e Hard e una chiara preferenza per la gomma C4 come prima scelta al via.
Ma il Gran Premio 2025 si correrà su un Hungaroring parzialmente rinnovato. L’area paddock è stata già aggiornata e quest’anno i lavori si sono concentrati sulla corsia dei box e sulla griglia di partenza. Il fondo dell’intero rettilineo principale è stato completamente rifatto con una miscela bituminosa a punto di rammollimento più alto, studiata per resistere meglio al calore e ridurre le ondulazioni. Sarà interessante osservare come reagiranno i team nei primi giri, dato che la superficie è stata utilizzata solo in occasione di gare GT e presenta ancora incognite sui livelli di grip.
L’evoluzione della pista sarà dunque una variabile fondamentale: il tracciato tende a gommarsi rapidamente, ma nei primi run del venerdì potrebbe comparire graining, specie sulle Soft, per poi attenuarsi. Le ultime due curve, percorse a lungo in appoggio, rappresentano il punto più critico per il comportamento termico del treno posteriore e faranno da cartina di tornasole nella gestione delle mescole più morbide.
Un altro elemento da tenere in considerazione riguarda l’impianto frenante. Secondo i dati Brembo, l’Hungaroring merita un indice di difficoltà 3 su 5. I freni vengono usati per appena il 20% del giro, ma la frequenza e l’intensità di alcune staccate lo rendono comunque mediamente impegnativo. In particolare, la curva 1 rappresenta un banco di prova per pinze, dischi e sistemi di raffreddamento: da 307 km/h si frena fino a 95 km/h in soli 2,65 secondi, con una decelerazione di 4,4 g e un carico di 156 kg sul pedale, per una potenza frenante di 2.243 kW.
Con queste premesse tecniche sarà essenziale trovare fin da subito un buon bilanciamento meccanico e termico. L’Hungaroring premia l’agilità più che la potenza e chiederà ai team di fare scelte mirate in termini di raffreddamento, efficienza aerodinamica e gestione degli pneumatici. Sarà interessante, come sempre, osservare come ogni scuderia si presenterà in pitlane, tra assetti ad alto carico, configurazioni di raffreddamento e ultime novità tecniche in vista del rush finale della stagione.
Il solito puntualissimo reporter Albert Fabrega ha pubblicato il consueto confronto delle ali posteriori. Ovviamente tutte le scuderie hanno portato le configurazioni a più alto carico.
Aspettiamo qualche altra immagine per un raffronto più dettagliato, ma al momento è abbastanza sorprendente vedere la McLaren con un'ala posteriore cosi ad alto carico, considerando l'alto livello di downforce che la vettura genera dal fondo.
L’Hungaroring presenta caratteristiche uniche che complicano non poco il setup. Con queste monoposto, la scelta tra un assetto più alto da terra per aggredire i cordoli e uno basso per ridurre il drag è tutt’altro che banale. Senza dimenticare il ruolo cruciale della gestione delle gomme e della possibilità (limitata ma reale) di sorpasso, specie se si alleggerisce l’ala posteriore. L’anno scorso la McLaren ha brillato proprio grazie alla sua versatilità, ma con ali più scariche
La nuova ala anteriore portata dalla Red Bull è pensata per circuiti ad alto carico, come Zandvoort, Singapore, Austin o Città del Messico, e potrebbe essere usata anche in Brasile. Rispetto alla versione vista a Monaco, cambia molto il modo in cui l’aria viene gestita lungo tutta l’ala. Qui il profilo è più curvo verso l’esterno e c’è meno sollevamento dell’aria nella zona del muso, così da aiutare il flusso verso il fondo della vettura. Una scelta che sembra puntare a migliorare l’efficienza aerodinamica su piste più complesse.
Articolo e immagini in aggiornamento...
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Foto copertina x.com