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Il mondo della F1 è fermo, in pausa obbligata per ricaricare le batterie prima di riaccendere i motori e tornare in pista, in Olanda a fine mese, per disputare la parte finale della stagione 2025. Una sosta che, di fatto, è servita ai team per riordinare le idee per la volata finale di campionato e archiviare la prima metà di annata. Una prima parte che, per la Ferrari, è stata deludente, inferiore alle attese (sia figlie del blasone del team che delle previsioni invernali) e ricca di difficoltà tecniche. La SF-25, infatti, si è rivelata poco competitiva, complessa per i piloti da guidare e per i tecnici da capire, che ha palesato sin di primi chilometri di vita dei problemi legati alla gestione delle altezze da terra (con forte impatto sulle prestazioni della vettura) e al consumo del plank. Una noia emersa già nei test, ma in modo eclatante in occasione del GP di Cina, dove le Rosse hanno incassato una doppia squalifica per aver consumato il pattino oltre il limite massimo consentito dal regolamento.
Una doppia squalifica giunta dopo l'unico fine settimana in cui la Rossa aveva performato in modo ottimale, sprigionando il suo vero potenziale: sintomo che la velocità della SF-25 può emergere solo viaggiando radente al suolo. Da quel momento, di fatto, la Ferrari ha faticato in modo evidente su quasi tutte le piste, con il crollo più evidente che si è avuto in occasione dell'ultimo GP, in Ungheria, dove per evitare la squalifica sulla Rossa di Leclerc sono state alzate le pressioni delle gomme, rendendo la vettura inguidabile e togliendogli dalle mani un possibile successo che per due terzi di gara era tranquillamente alla portata. Degli elementi che, dopo mesi di difficoltà, hanno portato il team principal della Ferrari; Fréd Vasseur, in una recente intervista ad "Auto Motor und Sport", ad ammettere come la SF-25 sia costretta a girare più alta di altri team per evitare situazioni simili a quelle di Shanghai.
"McLaren eccelle nella gestione gomme, specie con caldo o bagnato. Le squalifiche in Cina hanno scombussolato i piani. Abbiamo dovuto lasciarci un margine di sicurezza con l'altezza delle vetture. Queste auto sono molto sensibili come altezza da terra. Ogni millimetro è una posizione. Se non hai pieno controllo dell'altezza della monoposto, ciò andrà a influire sulla competitività. Per risolvere il problema, perdi concentrazione su altro. Nelle monoposto di oggi tutto ruota attorno alla stabilità aerodinamica. Negli ultimi 2 anni ci siamo concentrati di più su guidabilità e prevedibilità che sulla pura deportanza. L'obiettivo era eliminare le fluttuazioni della deportanza che si verificano quando l'auto ha rollio o si inclina. Il passo più importante che abbiamo compiuto è stato a Monza l'anno scorso".
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Foto copertina media.ferrari.com