Aggiornamenti mirati e un’unica guida tecnica. I segreti di Red Bull per tornare in alto

Appena 50 giorni fa, la Red Bull affondava in Ungheria, con Verstappen che chiudeva al nono posto, ad oltre 70 secondi da Norris, e con Tsunoda doppiato. Anche gli appuntamenti precedenti non erano stati positivi: la RB21 era stata umiliata in casa sua in Austria ed aveva mostrato enormi difficoltà anche a SPA e Silverstone, debacle limitate solo dall’enorme talento di Verstappen.

Tutto questo in uno scenario che aveva visto pochi giorni prima l’incredibile allontanamento di Christian Horner, team principal che con la Red Bull aveva guidato più di un’era di domini, e un anno fa aveva perso Adrian Newey, il geniale progettista che su quei domini sicuramente aveva apposto la sua firma.

Come è possibile quindi che in meno di due mesi il team di Milton Keynes sia risorto conquistando due successi consecutivi con Max e segnali positivi anche dal precedentemente disperso Tsunoda? Sicuramente le caratteristiche degli ultimi due tracciati hanno messo in evidenza le caratteristiche della RB21, la sua efficienza aerodinamica e grande trazione, e messo in ombra i punti forti della McLaren, dominante nei curvoni veloci grazie a grande carico generato dalla MCL39.

Ma il team, seppur orfano di Newey, ha saputo anche sistemare molti problemi con aggiornamenti importanti, voluti fortemente da Max Verstappen, vera e propria guida tecnica di alcuni interventi mirati. Vediamoli in dettaglio:

A Monza la Red Bull ha concentrato i suoi sforzi sul fondo vettura, cuore dell’effetto suolo. Sono stati rivisti profili e paratie per ottimizzare la distribuzione delle pressioni e aumentare l’efficienza dell’estrazione di carico. Anche l’ala anteriore è stata alleggerita e accorciata, così da adattarsi alle basse resistenze aerodinamiche richieste dal circuito brianzolo. Interventi che hanno permesso di trovare il giusto equilibrio tra velocità di punta e stabilità.

A Baku, invece, l’attenzione si è spostata sul retrotreno, con una modifica al cosiddetto rear corner. Qui il lavoro è servito a riprofilare i gruppi aerodinamici per aumentare il camber e generare più carico, senza però compromettere la stabilità dei flussi complessivi. Un aggiornamento apparentemente semplice ma molto efficace, che ha migliorato l’aderenza e la capacità della monoposto di esprimere il proprio potenziale.

In fabbrica hanno messo da parte le simulazioni per ascoltare semplicemente il pilota, trovando soluzioni ben definite a problemi ben identificati.

I prossimi appuntamenti saranno fondamentali per capire se queste modifiche avranno avuto benefici universali o sono state efficaci solo nei due appuntamenti precedenti. Se così fosse ci permettiamo di fare una domanda: come è possibile che un team in apparente caos tecnico e crisi di prestazioni sia riuscito ad evolvere così rapidamente mentre per la Ferrari sembra che ad ogni passetto avanti corrispondano poi tanti passi indietro? L’unica risposta che possiamo dare è che forse a Maranello c’è più caos che a Milton Keynes, o che comunque la RB21 non ha quei limiti tanto vincolanti che invece abbiamo riscontrato nella SF-25.