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Non solo nelle parole di Binotto e Mekies, ma anche e soprattutto da alcuni dettagli presenti nella nuova monoposto Ferrari si vede il coraggio e la voglia dei tecnici di Maranello di osare e spingere per tornare in alto. Dal naso alle pance le soluzioni della F1-75 sono ricercate e particolari, attingendo anche a idee che hanno caratterizzato monoposto del passato.
Ferrari ha implementato un'idea radicale per il naso sulla sua monoposto 2022, una soluzione che potrebbe essere fondamentale per sviluppare rapidamente la macchina durante la stagione.
Il naso della F1-75 adotta un approccio "modulare" qualcosa che non è mai stato visto prima in F1. Vediamo di spiegarlo attraverso le immagini dell'ing. Piola su autosport.com.
Piuttosto che avere una singola sezione del naso, la Ferrari ha diviso il suo design in due elementi separati. Verso il telaio principale, c'è l'elemento strutturale (delineato in rosso) che è omologato per passare i crash test obbligatori FIA e che Ferrari ha superato con successo nel mese di dicembre. Davanti all'elemento strutturale c'è una parte completamente separata del profilo del naso principale che va giù fino ad attaccarsi all'ala anteriore (evidenziato in giallo). Avere questo elemento separato dalla parte omologata significa che la Ferrari avrà più libertà di cambiare e modificare il design senza bisogno di passare attraverso il lungo e costoso processo di nuovi crash test. Il design modulare consentirà di reagire molto più rapidamente in termini di aggiornamenti o adattamento del design, in vista di una stagione in cui i team di F1 saranno molto impegnati nello sviluppo, anche per copiare soluzioni più efficienti trovate da scuderie rivali. Inoltre, i top team come la Ferrari soffriranno più di altri il vincolo del budget cap, ed essere in grado di modificare il design del muso in modo più efficiente permetterà di dedicare maggiori risorse altrove. Infine ci potrebbero anche essere altri vantaggi nell'avere un elemento anteriore più corto, ad esempio nel poter cambiare più velocemente l'ala anteriore nelle gare in caso di danni.
Oltre alla grande innovazione del naso modulare, la Ferrari ha anche adottato un design molto diverso da quanto abbiamo visto fino adesso per tutta l'ala anteriore, sempre con 4 flap ma con un design molto più ampio ed a punta per l'elemento finale, che avrà il compito di incalanare l'aria in modo opportuno sugli altri elementi dell'ala e sotto la vettura. Filosofia up-wash per la zona interna ed out-wash per la parte esterna in modo da diminuire il più possibile la resistenza all'attrito delle grandi ruote anteriori.
Da una immagine caricata da Carlos Sainz sul suo profilo Instagram, si notano anche dei piccoli flap sotto alle sospensioni nelle paratie presenti quest'anno nella parte interna degli pneumatici. Anche questi hanno sicuramente lo scopo di indirizzare correttamente l'aria sul fondo della vettura.
Questa zona è stata quella meno mostrata nel video di presentazione e nelle varie immagini, sicuramente per non dare troppe informazioni alla concorrenza. L'ala posteriore è del tipo "a cucchiaio" con una zona più piatta al centro. Si vede il meccanismo del DRS che sembra diverso da quello adottato da Williams, sicuramente più classico.
L'ala è sorretta da due piloni dalla forma particolarmente arrotondata per ridurre il drag e non generare vortici dannosi per l'ala posteriore e la zona del diffusore e dell'ala posta sopra al diffusore, chiamata beam wing, che presenta due flap. Come già detto però con ogni probabilità questa zona sarà profondamente diversa nella vettura che scenderà in pista nei test a Barcellona.
Se la monoposto mostrata è quella reale una piccola sorpresa arriva dalla soluzione scelta per le sospensioni, in paticolare l'anteriore sarà ancora push-rod come lo scorso anno, mentre si era diffusa l'idea che si sarebbe passati alla soluzione pull-rod (come ha fatto la McLaren). Il tirante dello sterzo sulla F1-75 si trova un po' più in basso ed è staccato dal wishbone superiore, probabilmente per direzionare meglio il flusso d'aria diretto alle pance. Nessuna novità allo schema posteriore pull-rod.
Le prese d'aria sui sidepods sono molto alte per lasciare spazio ai grandi canali di Venturi sul fondo. La sezione dietro l'airbox, di forma triangolare, è molto rastremata e non è qui che evidentemente sono presenti gli elementi di raffreddamento dell'intercooler, che sono quindi stati spostati in basso abbassando anche il baricentro della vettura.
Anche la forma delle pance è alquanto unica, con la parte superiore che presenta un vero e proprio canale per incanalare i flussi verso il posteriore, in particolare nella zona del beam wing dove si uniscono i flussi d'aria che escono dai canali di Venturi sul fondo e quelli del sovrascocca. Inoltre tutta questa zona presenta le branchie già viste sulla Aston Martin per smaltire meglio il calore in uscita dai radiatori e creare un effetto "soffiato" che accelera il flusso d'aria (un po' come gli scarichi nel 2011). Tornando al fondo, con ogni probabilità quello mostrato oggi non sarà quello definitivo, troppo semplice e non adatto a massimizzare l'effetto suolo.
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