Nonstante la profonda e inaspettata crisi tecnica la Mercedes è comunque la terza forza in campo. In numeri si la situazione si presenta così: in Bahrain erano a 0,680 secondi dalla pole position. Al momento della safety car dopo 43 giri, il divario di Lewis Hamilton dal leader Charles Leclerc era di 38.275 secondi, ovvero circa 0.89 secondi per giro. A Jeddah, George Russell era a 0.904 dal miglior tempo di Sergio Perez in qualifica. Nei 30 giri dopo la safety car fino alla bandiera a scacchi, il delta di Russell rispetto al vincitore è stato di 32.732 secondi, ovvero 1.09 secondi per giro.

A Jeddah, le Frecce d'Argento hanno mostrato debolezze in due punti: Sui rettilinei, le Mercedes erano fino a undici km/h più lente delle Red Bull. Nelle curve dalla 5 alla 9, erano 15-20 km/h dietro le Ferrari. Le velocità in queste curve sono tra 190 e 260 km/h. Nelle altre sezioni George Russell era in linea con i migliori.

Mercedes ha lasciato Jeddah con la consapevolezza di non essersi avvicinati quindi a Ferrari e Red Bull, e che sono ancora bloccati nella trappola del porpoising. Infatti, non tutte le soluzioni che avevano contribuito a ridurre il porpoising in Bahrain hanno avuto successo a Jeddah. Un ingegnere ha ammesso: "Abbiamo pensato che il porpoising sarebbe stato minore a Jeddah perché la pista è più piatta. Ci siamo sbagliati su questo. Non si capisce ancora bene quali siano i fattori che scatenano il fenomeno. È un processo di apprendimento costante".

Anche utilizzare un'ala posteriore che produce meno deportanza rispetto a quella usata in Bahrain non ha portato alcun miglioramento se non un migliore equilibrio. Così alla fine hanno dovuto utilizzare l'unica soluzione che fino ad ora ha funzionato realmente: hanno aumentato l'altezza da terra della W13. Ma questo priva le Frecce d'Argento della velocità, e rende la ricerca del miglior set-up complessivo una corsa sul filo del rasoio. George Russell è riuscito a trovare il miglior assetto, Lewis Hamilton no. "Eppure le differenze di assetto erano minime", hanno ammesso gli ingegneri.

Red Bull e Ferrari hanno un approccio diverso per ottenere grandi velocità nei rettilinei. La Red Bull scende in pista con meno deportanza ma riesce comunque a non rovinare le gomme. La Ferrari può permettersi un carico alare più importante senza sacrifici significativi nel tempo sul giri. In Mercedes credono che la Ferrari F1-75 abbia la migliore stabilità aerodinamica di tutte le altre auto. Può permettersi di ondeggiare un po' senza infastidire i piloti o dargli perdere fiducia in frenata.

In Bahrain, Mercedes aveva riassunto il problema in modo semplice: Una volta eliminato il porpoising, saremo di nuovo in corsa per la vittoria. Ma attualmente il porpoising raporesenta un muro così alto che gli ingegneri non possono nemmeno vedere cosa c'è dietro il muro.

Sarebbe quindi non corretto attribuire tutte le colpe al porpoising considerando da Red Bull e Ferrari. George Russell lo ha già accennato: "Solo quando avremo risolto il nostro problema con il porpoising potremo preoccuparci del resto della macchina. E ci sarebbero così tante cose di cui occuparsi".

Ed a quel punto potrebbe essere troppo tardi. Toto Wolff ammette: "Non abbiamo fatto il miglior lavoro in varie aree. È difficile stimare quanto saremmo indietro se potessimo abbassare di più la nostra macchina".

L'austriaco vuole evitare di puntare il dito su singoli settori in questo momento. Per esempio, il motore: "Ci sono deficit che sono più grandi del motore".

Eppure non sembrano esserci dubbi: la gerarchia di potenza delle Power Unit sembra essere cambiata.  L'anno scorso, Mercedes e Honda hanno dominato. Ferrari e Renault sono rimaste indietro. Ora Ferrari è il leader, poi Honda, e infine Mercedes e Renault sono in parità. "Siamo tutti vicini. Il motore fa una differenza di uno o due decimi al massimo nel tempo sul giro". Il punto debole della velocità massima ha più a che fare con la resistenza aerodinamica, secondo gli ingegneri.

Questo aspetto sembra essere il paradosso più grande. Come può una macchina che ha corso a Jeddah con l'ala posteriore più piccola e quasi senza sidepods avere così tanta resistenza all'avanzamento? Un ingegnere ha chiarito il problema: "Non guardate la superficie della macchina e il flap dell'ala posteriore. Questo è fuorviante. La resistenza è generata principalmente dalla struttura dell'ala posteriore e dalle ali sottostanti. Ed è qui che siamo in alto". Su questo punto, Mercedes reagirà già a Melbourne con una nuova ala posteriore che è già in produzione.

Fino al GP d'Australia gli ingegneri analizzeranno tutti i dati ancora una volta e li useranno per generare le loro simulazioni al fine di trovare un modello per risolvere il problema del porpoising. E sappiamo che sicuramente oltre ad una nuova ala posteriore sarà portato anche un nuovo fondo, o forse due per effettuare prove comparative.

Il tempo però è essenziale. "Ogni settimana giriamo in tondo con questo problema, il resto dello sviluppo si ferma" ha detto Toto Wolff frenando l'ottimismo. "Il divario che abbiamo, non si recupera con la prossima gara. Dobbiamo lavorare in avanti e non cadere nella trappola di fare previsioni oggi su dove potremmo essere in estate".

Articolo originale su auto-motor-und-sport.de