Perchè la Ferrari F1-75 distrugge le gomme? E' colpa della direttiva TD-39? E perché non risolve?

E' evidente a tutti, statistiche incluse, che la monoposto di Maranello quest'anno abbia avuto grandi problemi a confermare in gara le prestazioni del giro secco in qualifica. Ma quali sono le ragioni di una così difficile gestione delle gomme?

La Ferrari F1-75 nei Gran Premi fino ad ora disputati nel 2022, ha conquistato 11 pole position su 18 dimostrando, al netto del talento di Leclerc, che quella di Maranello è la monoposto in grado di generare le migliori prestazioni sul giro secco.

Si tratta in fondo di un progetto ambizioso, frutto dell'interpretazione originale delle nuove regole, e di una applicazione che nessun'altra scuderia ha portato in pista, con pance larghissime per sfruttare al meglio i flussi aerodinamici sotto e sopra la scocca, cercando di ottenere il massimo dal carico generato dall'effetto suolo.

Un progetto che fino al Gp di Austria, tra alti e bassi, tra errori e problemi di affidabilità, aveva comunque permesso alla Ferrari di restare incollata alla sfida per il Mondiale, con una macchina che sembrava effettivamente la più veloce del Circus, anche se in quasi tutti i circuiti aveva dimostrato di avere qualche difficoltà nel confermare nei long run in gara le ottime prestazioni in qualifica.

A partire dal GP di Francia, da quando la FIA ha iniziato a monitorare il tanto famoso porpoising, la forbice tra la Ferrari e la Red Bull si è progressivamente allargata. Si tratta di una coincidenza, corrispondente anche ai tanti aggiornamenti portati in pista da quel momento dalla scuderia di Milton Keynes? La verità probabilmente sta nel mezzo.

Quanto ha influito la direttiva TD-39 sulle prestazioni della Ferrari

La direttiva TD-39 ha sicuramente tolto carico aerodinamico alla F1-75, una monoposto che, pur saltellando, sembrava sui binari nei primi GP della stagione, una "bestia" come l'aveva definita Charles Leclerc, una lontana parente della macchina instabile che abbiamo visto dopo la pausa estiva.

Per limitare il saltellamento, sotto rigido controllo della FIA con la nuova direttiva proprio a partire dal disastroso GP del Belgio, la Ferrari ha dovuto alzare la vettura da terra e non ha potuto più sfruttare il fondo flessibile (anche questo sotto rigido controllo), limitazioni che hanno sicuramente influito negativamente su un progetto che in questi punti vedeva i suoi principali vantaggi. Togliendo carico aerodinamico le gomme vengono sollecitate maggiormente, slittano, si surriscaldano, escono dalla corretta finestra di funzionamento e quindi degradano in modo anomalo.

Leclerc ieri ha detto "Siamo stati molto veloci soltanto per quattro o cinque giri. Le gomme anteriori erano praticamente finite dopo il quinto giro." un'affermazione che avevamo già sentito in tante altre occasioni, anche nel recente GP di Singapore. Ad onor del vero lo stesso Binotto aveva evidenziato in modo preoccupante il problema dopo il GP di Ungheria, quando tutta la stampa puntava i riflettori sugli errori di strategia, il team principal della Ferrari era arrivato al litigio con Vanzini durante un suo intervento su Sky, sostenendo che la cosa che più lo preoccupava era "la mancanza di passo e non gli errori del muretto". Forse oggi in tanti danno ragione a Mattia, come a dire il vero avevamo fatto noi anche in quella occasione.

La Ferrari ha anche cercato in più occasioni di compensare la perdita di downforce con ali più cariche, che però la danneggiavano troppo sulla velocità di punta (già ridotta per problemi di affidabilità) lasciandola sguarnita agli attacchi dell'efficientissima Red Bull, che poteva sempre correre con ali molto scariche grazie ad un progetto che invece non ha sofferto la nuova direttiva, o almeno non ha sofferto dopo alcuni aggiornamenti fondamentali. Aggiornamenti che a quanto pare la Ferrari non poteva permettersi senza sforare il budget cap.

I continui sviluppi della RB18 e il tetto di spesa

Arriviamo quindi alla seconda ipotesi, che probabilmente va semplicemente aggiunta alla prima per identificare le cause della debacle Ferrari dopo la pausa estiva. La Red Bull a partire dal GP di Ungheria ha portato in pista aggiornamenti continui, soprattutto sulla macchina di Verstappen, dalle pance al fondo, passando per le ali ed i tanti costosi interventi per portare la monoposto al limite basso del peso concesso dal regolamento, guadagnando decimi importantissimi.

Aggiornamenti continui che hanno stupito un po' tutti, in tempi in cui ancora non erano trapelati le indiscrezioni che hanno fatto esplodere il caso budget cap che avrà, si spera, termine con i report e le decisioni attese oggi dalla FIA. Praticamente tutti i team principal delle altre scudeire, Binotto, Wolff, Steiner, Brown in più di una occasione avevano dichiarato le loro difficoltà a portare ulteriori aggiornamenti senza sforare il tetto massimo di spesa, e si chiedevano giustamente come la Red Bull riuscisse invece a gestire la cosa.

Probabilmente oggi avremo una risposta, e come direbbe Binotto "potremo capire", potremo capire se la Red Bull non ha giocato secondo le regole nello scorso Campionato ma anche in questo, o se semplicemente il genio di Neway e la solidità del team e del super talento di Max Verstappen hanno messo insieme un super gruppo che aprirà un ciclo dominante.