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Il quadro regolamentare introdotto nel 2022 dalla Formula 1 e dalla FIA è stato probabilmente la più grande rivoluzione tecnica degli ultimi quaranta anni. Parallelamente è stato introdotto il corpo normativo relativo al limite di spesa imposto ai team che, almeno nelle intenzioni, doveva creare i presupposti per una competizione equilibrata. Il verdetto della pista ha sinora disatteso gli obiettivi alla base di tale cambiamento epocale. Al dominio Mercedes è succeduto quello di Red Bull, per certi versi ancora più schiacciante della egemonia della stella a tre punte.
Nonostante la massima categoria del motorsport riscuota un successo senza precedenti, anche in Paesi in cui il richiamo del circus era impercettibile nel recente passato, è evidente che l’interesse verso la categoria sul lungo periodo è strettamente legata alla qualità dello show. Per intenderci non sarà la serie “Drive to Survive” a colmare il vuoto di una competizione dall’esito scontato.
I padroni del carrozzone hanno capito che gli obiettivi della Formula 1 2.0 sono miseramente falliti così come la credibilità del regolamento finanziario che ha mostrato la sua immaturità strutturale nell’ambito del Budget Cap Gate che ha coinvolto Red Bull.
Il dominio del team di Milton Keynes non è il problema, in quanto la Formula 1 dovrà essere sempre garante della meritocrazia. In tal senso il tentativo di arginare lo strapotere del team angloaustriaco, attraverso la vociferata abolizione del DRS in qualifica, appare un goffo tentativo di livellare i valori in campo in modo artefatto. Ancor prima della convergenza prestazionale, che dovrebbe essere il risultato dell’operato delle scuderie, la Formula 1 ha necessità di recuperare credibilità sotto molti punti di vista. Basterebbe ascoltare la voce della ragione, apportando alcune modifiche all’attuale impianto normativo per evitare dinamiche imbarazzanti e pericolose. Nel recente gran premio del Belgio Stroll, nel corso delle qualifiche, ha giocato il jolly della gomma slick ma è stato obbligato a utilizzare il compound medio su pista viscida perché la direzione gara non aveva dichiarato la sessione “bagnata” e quindi rispettare la regola dell’ATA (Alternative Tyre Allocation).
Nello scritto Formula 1 Web Magazine ha provato a elencare alcuni correttivi non mirati alla fittizia modifica dei rapporti delle forze in campo, ma ragionevoli misure per migliorare la qualità e la credibilità della competizione.
La disciplina dei track limits è troppo rigida. In Austria abbiamo assistito a una vera e propria farsa. Pioggia di penalità per escursioni nell’ordine dei millimetri che a fine gara sono state ingigantite dal ricorso presentato da Aston Martin. Gli storici rimedi sotto forma di ghiaia o erba sono ritenuti pericolosi cosi come i dissuasori o “salsicciotti” per i delicati sistemi sospensivi delle moderne Formula 1.
Asfalto ad elevata abrasività nelle vie di fuga del Paul Ricard
Perché non ricorrere quindi all’asfalto abrasivo come al Paul Ricard? Sarebbe un potente deterrente contro le eventuali escursioni “maliziose” in quanto comporterebbero un importante quanto indesiderata usura dei pneumatici.
Il parco chiuso è una delle più grandi idiosincrasie in una categoria in cui la sicurezza ha fatto passi da gigante. Le monoposto entrano in regime di parco chiuso dalla fine delle qualifiche in poi e sottoposte a verifica tecnica da parte degli emissari della FIA. Il personale dei team non può più intervenire per cambiare l’assetto, a meno di situazioni eccezionali in cui le squadre sono esplicitamente autorizzate a effettuare delle riparazioni (come nel caso di incidenti in qualifica) pur senza modificare il setup. Nei weekend caratterizzati da condizioni climatiche mutevoli, l’impossibilità di agire sul setup, rappresenta un potenziale rischio in termini di sicurezza per i piloti specie in caso di qualifiche su asciutto e gara in condizioni di pioggia battente.
L’introduzione del punto aggiuntivo per chi realizza il giro più veloce in gara, se classificato nella top ten, è aberrante. Non valorizza il merito del pilota o il potenziale del mezzo in quanto nella maggior parte dei casi è realizzato negli ultimi giri su compound nuovi di zecca calzati attraverso appositi pitstop. Non sarebbe più corretto premiare chi conquista la pole position in cui i contendenti corrono a parità di condizioni?
Quella del giro secco è un’arte che ha reso celebri i più grandi interpreti della categoria da Senna a Leclerc. Quanto varrebbe un titolo mondiale conquistato grazie ai punti accumulati con i giri più veloci in gara?
L’arte nella gestione dei pneumatici ha reso grande piloti del calibro di Alain Prost, capaci di vincere gare e titoli mondiali grazie alla capacità di uscire alla distanza. Albon nel gran premio di Melbourne 2022 corse tutto il gran premio sulle hard per poi fermarsi all’ultimo giro per rispettare la regola in merito al cambio della mescola. E se tale norma fosse abolita?
Cambio gomme sulla monoposto di Carlos Sainz
Probabilmente potremmo assistere a tante strategie diverse e consentire ai team di scegliere liberamente il miglior compound in relazione alle caratteristiche della propria monoposto o addirittura provare a completare una gara senza fermarsi. Ovviamente tale possibilità richiederebbe il supporto del fornitore di penumatici in grado di garantire almeno una mescola capace di percorrere l’intera distanza di gara in sicurezza.
La neutralizzazione di una gara attraverso la virtual safety car è davvero una roulette russa. Oltre a modificare i distacchi tra i piloti al termine della stessa, risulta poco meritocratica per i piloti che hanno effettuato il cambio gomme in condizioni normali. Decisamente meglio l’intervento della safety car con pitlane chiusa. Almeno sarebbe preservato l’ordine di classifica della gara.
Le recenti conversazioni bollenti tra Max Verstappen e Gianpiero Lambiase hanno riportato alla ribalta l’eccessiva comunicazione tra pilota e ingegnere di pista. In alcune circostanze i piloti sembrano “telecomandati”: passo gara da reggere, settori da migliorare, stato dei pneumatici, tempi dei rivali.
Briefing tra Lambiase e Verstappen sulla griglia di partenza
Il pilota dovrebbe tornare a gestire il mezzo e la gara attraverso le proprie sensazioni. I team radio dovrebbero essere limitati a comunicazioni di servizio essenziali (entrata ai box) o relativi ad aspetti legati alla sicurezza.
La FIA dovrebbe imporre l’omologazione di nuove componenti sulle power unit solo in caso di guasti accertati. A partire dalla fine della stagione 2021, Mercedes iniziò a omologare un numero ingente di power unit in quanto temeva cedimenti delle proprie unità di potenza. La competitività della W12 unitamente ai cavalli garantiti da unità a km zero le garantiva di compiere facili rimonte in gara, impresa riuscita a Lewis Hamilton ad Interlagos due anni fa pur partendo dall’ultima casella dello schieramento di partenza. In sostanza, per le monoposto dominanti, la penalità subita in caso di nuove omologazioni è un dazio che i team sono disposti a pagare nonostante la sostituzione della specifica componente o dell’intera PU non sia strettamente necessaria. L’alternativa sarebbe aumentare il tetto di power unit utilizzabili da ciascun driver nell’arco della stagione. Ipotesi tuttavia improbabile alla luce della deriva endurance che da tempo è stata sposata dalla Formula 1 sull’altare della sostenibilità economica.
Da alcuni anni, a margine della tappa finale ad Abu Dhabi vengono effettuati dei test per fornire l’opportunità ai piloti di riserva e a quelli delle accademy di accumulare esperienza sulle monoposto Formula 1. Non sarebbe più ragionevole effettuare almeno due sessioni di test nel corso della stagione in modo da avere piloti pronti al grande salto nella massima categoria del motorsport in caso di necessità? In tali circostanze i team preferiscono ormai andare sull’usato sicuro come nel caso di Nico Hulkenberg, che nel periodo pandemico è stato il jolly di diverse scuderie, o di Daniel Ricciardo. Scelte in molti casi dettate dalla poca esperienza dei giovani del vivaio. Non tutti i ragazzi possiedono il talento cristallino di Leclerc, Russell, Norris o Piastri ma questo non significa che non debbano essere messi nella condizione di poter dimostrare le loro capacità.
Foto interna www.ferrari.com
Foto interna circuitpaulricard.com