Il GP del Canada ha rappresentato, senza dubbio, una trasferta da analizzare e da archiviare quanto prima per la Ferrari che nel weekend nordamericano ha sbagliato tutto ciò che poteva ed è stata vittima di ogni possibile problema in un evento di gara. Di fatto, dopo un buon venerdì, la Rossa è entrata in crisi nelle FP3 e poi in qualifica, tanto da essere esclusa dal Q3 con i due i piloti, sia a causa di una tattica discutibile, sia per una vettura incapace di 'accendere' le gomme e generare grip. Una gara che, se possibile, è stata ancora più complessa per la Scuderia, con Sainz coinvolto in contatti al via e costretto a gareggiare con una vettura poco guidabile fino al ritiro, e con Leclerc costretto, anche lui, a fermare la macchina per noie meccaniche.

Un tre giorni ricca di problemi per il team italiano che, a Maranello, hanno analizzato, e che appaiono determinati a mettere in archivio al più presto. Una svolta che, di fatto, potrebbe passare già dal GP di Spagna, in cui la Ferrari ha portato delle novità tecniche in pista, sia per adattare la vettura al tracciato spagnolo, sia per andare a completare il pacchetto di sviluppi che aveva debuttato lo scorso mese a Imola, in attesa che a Silverstone (nel mese di luglio) arrivi il secondo, dei tre previsti, grosso pacchetto di novità sulla SF-24.

Per quanto riguarda le migliorie utili alla ricerca dell'adattamento della macchina alla pista catalana è stato possibile osservare, dalle immagini dalla pit lane di Barcellona, la nuova ala posteriore da medio-alto carico, di cui si parlava da mesi. Una ala di nuova specifica che, di fatto, si adatta alla caratteristiche di carico di una delle pista più probante del calendario di F1, e che differisce da quella vista nelle prime sette gare della stagione (utilizzata del debutto in Bahrain fino ad Imola) e da quella ad altissimo carico di Monaco. Un'ala posteriore che appare come una soluzione intermedia tra le due precedenti e porta al debutto una nuova concezione dei supporti dell’ala mobile, maggiormente improntati alla ricerca della massima efficienza aerodinamica, in linea con le soluzioni della concorrenza.

Novità in cui è stato rivisto il flap azionato dal DRS, ora a corda allungata, mentre il profilo principale mantiene un disegno praticamente rettilineo, solo con un lieve accenno di forma a cucchiaio nella zona centrale. Sempre nell'ottica di adattamento, è emersa anche una nuova beam wing, che presenta ora il secondo elemento, quello inferiore, con corda maggiorata e quello superiore più piatto per ridurre la resistenza aerodinamica sul rettilineo. Non solo, poiché nella mattinata di domani, allo spegnimento dei semafori della prima sessione di prove libere uno, debutteranno anche gli attesi adattamenti al fondo.

Nella zona centrale della monoposto, sono state installatu dei piccoli adeguamenti nella zona dell’attacco dell’Halo alla scocca, con una lieve modifica alla deriva verticale che si spinge verso il bazooka, riprofilato insieme al profilo ad "S" ai lati della testa del pilota, che ha mantenuto il disegno precedente ma è cresciuto in altezza, probabilmente a causa di una diversa gestione dei flussi nella zona della cupola, zon nevralgica per indirizzare i flussi verso il retrotreno.

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