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Il Paddock della Formula 1 ha preso vita a Jeddah. In pit lane, come ogni giovedì che si rispetti, c’è un gran fermento. Noi ci siamo fatti un giro e mentre i meccanici erano intenti a finalizzare gli ultimi preparativi, la nostra attenzione è stata catturata dalle ali anteriori.
La cosa più interessante di tutte è stata notare, seppur essendo all’ultimo anno dell’era regolamentare 2022, come tutte i top team abbiano implementato delle novità completamente diverse l’uno dall’altro.
Iniziamo dalla Ferrari. Per prima cosa, si devono notare le due diverse filosofie di pensiero. SF-25, W16 e MCL39 adottato il ‘muso corto’ che inizia sul secondo ripiano dell’ala, che resta per lo più rettilineo, mentre la Red Bull ha portato a Jeddah entrambe le soluzioni testate anche in Bahrain nei test (muso ‘corto’ e ‘lungo’ che arriva fino al main plane).
Le differenze le si hanno nell’attaccatura dei flap superiori all’enplate. La Ferrari decide di andare a formare due virgole molto accentuate (congiunte all’endplate tramite quella che a noi è sembrata essere una piastrina). Queste due svergolature restano come visto nel 2024, molto distanti dalla luce formata dall’endplate e il secondo profilo.
La McLaren studia un ricciolo molto simile a quello della Ferrari, anche se con un sistema di adesione all’enplate diversa da quanto fa la casa di Maranello. Nel caso della MCL39 c’è poi un elemento di differenziazione abbastanza evidente. A Woking hanno deciso di coinvolgere anche il secondo elemento dell’ala nella formazione del vortice che scaturisce nella parte bassa dell’endplate (l'effetto visivo si traduce in tre 'virgole' molto accentuate, anziché due).
La soluzione della Red Bull appare molto simile a quella Ferrari se non per la tipologia di muso scelto. Forse quella della RB21 è l’ala più semplice vista finora. I flap vengono uniti all’endplate nella stessa zona scelta dagli uomini di Maranello, ma in questo caso lo si fa con un’attaccatura molto delicata, creando una luce che non differisce molto da quella utilizzata per il secondo elemento.
La Mercedes è la squadra che stupisce maggiormente. La zona dell’endplate che contribuisce alla formazione del vortice sembra essere completamente scaricata e nella parte interna non notiamo delle geometrie spigolose atte a speccare ed energizzare il flusso, bensì un deviatore di flusso aggiuntivo che si appoggia nella parte terminale dei due flap, sopra la scantonatura dell’endplate, a migliorare l’effetto outwash. Questa soluzione potrebbe produrre un flusso meno energizzato, ma in termini di direzionalità i benefici potrebbero essere importanti.
Foto: Formula1.it (Marco Sassara),
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