Regolamento 2026: prepariamoci ad una valanga di direttive tecniche in corsa

Il regolamento tecnico del 2026 è ancora un cantiere aperto. Nuovi motori, nuovi carburanti, nuova aerodinamica attiva, nuovi pneumatici, una rivoluzione forse mai vista prima nella storia della F1. I timori di team e piloti in questi mesi hanno riempiro le pagine di ogni rivista del settore.

La FIA cerca di tranquillizzare l'ambiente e le parole di Nikolas Tombazis, direttore FIA per le monoposto, gettano nuova luce, ma anche ombre, su un quadro che appare tutt’altro che definitivo. E soprattutto riportano alla memoria quanto già accaduto in questo ciclo regolamentare, con direttive tecniche introdotte a stagione in corso per correggere storture inattese.

Tombazis, ha iniziato chiarendo il ruolo adesso molto più importante (50%) della parte elettrica delle nuove power unit, ed ha spiegato ad Autosport: “Ovviamente quando hai una proporzione molto più grande di potenza elettrica e una più piccola di ICE, e non hai batterie che si scaricano per l’intera distanza di gara, la gestione energetica diventa una sfida. L’opportunità per i costruttori è sviluppare batterie e sistemi elettrici. Vedremo innovazioni su questo fronte, ma ci sono sfide da affrontare.”

Il tema, al centro delle perplessità di piloti come Verstappen, Leclerc e Albon dopo i primi test al simulatore, è che la F1 rischi di diventare un esercizio di gestione piuttosto che di guida pura. Tombazis prova a rassicurare: “Non abbiamo ancora finito le regole. Sono in evoluzione e sapevamo fin dall’inizio che riducendo una componente e aumentando l’altra ci sarebbero stati problemi da risolvere.”

L'incubo delle direttive tecniche

In merito ad eventuali ulteriori modifiche al regolamento per risolvere questi possibili problemi, Tombazis ha chiarito che non si parla di modificare la struttura e il principio di funzionamento delle nuove power unit, è troppo tardi, ma di aggiustamenti sui parametri di recupero e rilascio dell’energia. “Ci sono leve forti su cui intervenire: potenza massima, velocità con cui si riduce sui rettilinei, energia che si può recuperare. Giochiamo su questi aspetti per evitare cose innaturali in pista”, ha aggiunto Tombazis. L’allusione a chi ha sollevato forti critiche è chiara: niente decelerazioni sui rettilinei, niente scalate artificiali o auto che restano senza potenza prima della fine del giro. “Assolutamente non vogliamo che i piloti alzino il piede sui rettilinei. Quando serve andare veloci, devono poter tenere giù l’acceleratore”.

Il nodo, però, attualmente è collegato anche alle scarse informazioni in possesso sia dei team che della federazione, ed all'esigenza da parte dei costruttori di non divulgare informazioni in merito ai progetti 2026. “Non tutti i team e i costruttori di PU sono aperti nei nostri confronti. Alcuni sono molto riservati, altri molto collaborativi. Noi prendiamo idee da entrambi”. Una situazione che lascia intendere possibili frizioni future, soprattutto quando gli aggiustamenti andranno a incidere sugli equilibri competitivi, esattamente come avvenne nel 2022. Il rischio di nuove “pezze” a stagione iniziata, come con le direttive sulle ali flessibili o sul porpoising, appare tutt’altro che remoto, situazioni che hanno cambiato forzatamente le gerarchie e che chiaramente non piacciono ai tifosi.

Per ora la FIA si affida ai test al simulatore e al feedback dei piloti per correggere la rotta. Ma le perplessità restano. La sensazione è che la Formula 1 si stia preparando a un altro debutto regolamentare zoppicante, in cui le correzioni in corsa diventeranno inevitabili. Con buona pace della stabilità tecnica e di chi, da tifoso, spera in un futuro più lineare e trasparente per lo sport. La F1 che non ci piace.