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La Mercedes W13 è stata svelata poche ore fa, l'ultima tra le big a mostrarci qualcosa della monoposto con cui disputerà il mondiale 2022 e che ha preparato per rispondere al grande cambio regolamentare.
A Brackley però hanno giocato d'astuzia, mostrando in un primo video e in alcuni immagini il render di una monoposto molto diversa da quella poi vista dal vivo sul palco della presentazione e poche ore dopo in pista per il primo shakedown a Silverstone. Ciò significa che sicuramente esiste la volontà di non dare alcun vantaggio alla concorrenza ed addirittura mischiare le carte per generare confusione.
Abbiamo visto però alcune soluzioni che probabilmente saranno distintive della nuova W13, corrispondenti alle parole di Wolff, dei tecnici e dei piloti che hanno commentato la prima apparizione pubblica.
Wolf ha detto: "Gli ingegneri amano le sfide e quindi è un'opportunità fantastica per fare qualcosa di nuovo. Nel mondo aerodinamico, normalmente si rincorrono piccoli frammenti, ma con modifiche così grandi al regolamento, i guadagni sono arrivati in grandi pezzi, il che è abbastanza soddisfacente"
E' ovvio che il riferimento è al fatto che quest'anno potremo vedere soluzioni molto diverse, estreme per certi versi, che daranno grandi vantaggi a chi ha trovato quelle giuste.
Sembra che in tal senso Mercedes abbia lavorato tantissimo sul fondo della vettura che sarà al centro dell'effetto suolo che cambierà il modo in cui le vetture generano carico aerodinamico, mentre Ferrari ha operato anche molto su soluzioni sopra la scocca allo scopo di ottimizzare i flussi d'aria che si incontrano nel posteriore.
La prima vera differenza con le altre monoposto fino ad ora presentate è sull'ala anteriore della W13. Se questa sarà quella effettivamente utilizzata significa che le scelte sono orientate alla massima generazione di carico già sull'ala anteriore con i 4 flap impostati per generare poco effetto upwash nella parte interna e poco effetto outwash in prossimità delle ruote. Ferrari ed Aston Martin ad esempio hanno puntato su una soluzione che invece usa l'ala anteriore principalmente per indirizzare i flussi verso il fondo o verso l'esterno. Le piastre terminali sulle immagini render sono più triangolari e mostrano una sporgenza del naso oltre l'ala anteriore rispetto all'auto mostrata dal vivo. Rimane quindi il forte dubbio che l'ala mostrata oggi non sia quella definitiva anche perchè il resto delle soluzioni andrebbero in un certo senso in direzione opposta.
Se la Ferrari ci ha stupito per la scelta coraggiosa con cui indirizza i flussi nel soprascocca, Mercedes ha stupito per la particolare complessità dell'ingresso dei canali di Venturi sul fondo, con una sezione di ingresso molto ampia e tre deviatori di flusso molto sporgenti. Subito sotto i sidepod invece si possono vedere numerose curvature atte a sigillare il fondo per far funzionale meglio i canali di Venturi. Mercedes vuole quindi portare sul fondo tutta l'aria possibile e sfruttare appieno l'effetto suolo.
Le sezioni di ingresso sono abbastanza ridotte e di forma squadrata, simili a quanto visto in Aston Martin. Intorno alle prese d'aria, sulla W13 si vede un lavoro abbastanza particolare nel cercare di creare microflussi ad alta velocità verso le pance, tramite la presenza di appendici e forme più spigolose. È qualcosa di simile a quanto visto nella AMR22, un tentativo di controllare il flusso d'aria proveniente dal gruppo ruota anteriore e girarlo verso l'esterno. In precedenza, questo era un lavoro svolto dai bargeboard che si trovavano in quella zona, ma le nuove regole ne hanno vietato l'utilizzo e le squadre hanno dovuto usare soluzioni ingegnose per ottenere risultati simili. Le pance hanno invece una forma più tradizionale, simili alla W12, molto corte e rastremate nella zona della coca cola. Interessante notare che a differenza di Aston Martin che monterà la stessa power unit, in qualche modo in Mercedes hanno ridotto o spostato le superfici radiali per non creare quel rigonfiamento visibile sulla AMR22 e non sono presenti le branchie.
Mike Elliott ha dichiarato: "Abbiamo fatto un altro passo avanti nel modo in cui i sidepod e la copertura del motore sono strettamente imballati. Arrivare a questo non è solo un esercizio di restringimento, ma richiede un'enorme quantità di riprogettazione e simulazione per farlo funzionare"
Il capo del dipartimento High Performance Powertrains Mercedes, Hywel Thomas ha infine aggiunto che il suo team ha dovuto lavorare a stretto contatto con il team del telaio per raggiungere un layout ottimale: "Il progetto che abbiamo intrapreso per il 2022 è stato ambizioso, ed è un aggiornamento molto ampio attraverso i diversi elementi, per ottenere ogni bit di prestazioni, efficienza e affidabilità. Ci sono anche alcune misure imposte dalla FIA, in particolare nel sistema ERS, che abbiamo dovuto sistemare. Il team del telaio ha lavorato molto diligentemente e rapidamente attraverso i nuovi regolamenti, in modo da poter capire dove si trovano le opportunità e quali aree sono sensibili al tempo sul giro. Facciamo aggiustamenti alla PU che permettono al team del telaio di sfruttare al meglio i regolamenti. Potremmo voler riorganizzare leggermente l'installazione o cambiare il layout della PU per ottenere più flessibilità in quelle aree sensibili al tempo sul giro. Nel corso dell'anno, date le modifiche al regolamento, penso che lo sviluppo del pacchetto auto complessivo sarà abbastanza forte, quindi il modo in cui la PU funziona all'inizio della stagione non sarà lo stesso nelle ultime gare del 2022. Dobbiamo includere questa capacità della PU di essere adattabile dall'inizio della stagione, a causa del congelamento delle prestazioni".
La W13 ha esasperato il concetto di ala a cucchiaio, non solo per la forma più incavata al centro ma anche per il bordo di attacco del primo elemento che risulta proprio rialzato con alle spalle una zona concava. Il supporto centrale su cui è montato il sistema di attivazione del DRS è ad un solo pilone per avere meno resistenza all'avanzamento rispetto al doppio pilone usato ad esempio da Ferrari. Anche Mercedes ha fatto vedere veramente poco della zona del diffusore e della beam wing, sembra comunque che la maggior parte del flusso d'aria sarà quello proveniente dal fondo.
Anche Mercedes ha puntato alla fine sulla più classica soluzione push-rod sull'anteriore, fino ad ora l'unica ad aver scelto il pull-rod è stata McLaren. Non visibili invece le sospensioni posteriori che dovrebbero però essere di tipo pull-rod.
Il disegno e gli angoli di attacco sono però diversi dalla W12. "Le sospensioni sono state ridisegnate per tenere conto della perdita dell'idraulica e delle molle secondarie, ora vietate nel nuovo regolamento" ha aggiunto Mike Elliott
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