"Ovviamente crediamo nei due Mondiali: siamo un team agguerrito sotto ogni punto dii vista: tecnico, dei piloti, dei ragazzi al pit. Sarà un mondiale serrato sino alla fine, non si decide tutto nelle prossime gare".

Sono queste le parole con cui, al termine del vittorioso gran premio d'Austria, il team principal Ferrari, Mattia Binotto ha suonato la carica per i suoi uomini e tracciato gli obiettivi della Rossa per questo 2022.
Parole chiare con cui il numero uno della scuderia ha sottolineato quanto, a Maranello, siano fiduciosi di avere tra le mani una macchina prestazionale e siano pronti e determinati a lavorare duramente per tenere aperta la partita mondiale con la Red Bull sino a fine stagione.

Lavoro degli ingegneri diretti da Enrico Cardile che, sino a questo momento, è stato di assoluta qualità, iniziato con la progettazione della F1-75 e proseguito con le prime fasi del suo sviluppo delle monoposto.
Sin da inizio anno, di fatto, i tecnici del Cavallino hanno portato in pista sviluppi efficienti e mirati nel risolvere i punti deboli del progetto 2022: il fondo contro il porpoising di Barcellona, i nuovi supporti per gli specchietti, la nuova ala posteriore introdotta tra il Canada e Silverstone, per eguagliare la velocità di punta Red Bull (rendendo più efficiente il DRS).

Sviluppi che, oggettivamente, stanno dando i risultati sperati e che stanno consentendo alla Rossa di lottare, in ogni gara, ad armi pari con la RB1, andando anche a riaprire, con le ultime due vittorie consecutive, una partita mondiale che, due o tre gare fa, sembrava se non chiusa, quantomeno molto difficile da riaprire.

A Maranello però non sembrano intenzionati a fermarsi ma, al contrario, sono pronti a spingere sull'acceleratore per chiudere del tutto il gap con Red Bull e, se possibile, allungare sui rivali, mettendo in campo uno sviluppo a 360° della monoposto, dell'aereodinamica fino alla potenza del motore.
Stando a quanto riportato questa mattina da Daniele Sparisci sulle colonne del Corriere Della Sera, gli uomini di Mattia Binotto sarebbero pronti a far debuttare, tra il GP del Belgio e il GP d'Italia, uno step evolutivo riguardante la parte ibrida dalla power unit.

"A Spa o a Monza è attesa la nuova parte ibrida, pensata per dare una maggiore quantità di energia nell’arco di un giro".

Uno sviluppo necessario per colmare quello che, ad oggi, è l'unico punto debole della Ferrari rispetto alla monoposto di Adrian Newey: la velocità massima alla fine dei rettilinei.
Con questo sviluppo dell'MGU-K, capace di fornire una maggiore quantità di energia per tutto il giro, si guadagnerebbe sia in termini di trazione in uscita di curva (punto già forte della F1-75) sia in termini di velocità massima.

Insomma, tra le mura della GeS sembra ci sia grande voglia di estrearre il massimo potenziale dalla vettura, non badando troppo ai vari problemi di affidabilità che sinora hanno accompagnato la stagione di Sainz e Leclerc.
Problemi che, ad oggi, non avrebbero soluzione immediata e che, dopo simulazioni e valutazioni interne, avrebbero portato i tecnici del reparto corse a privilegiare le prestazioni all'affidabilità sacrificando, se necessario, un paio di gare (su piste dove risulta agevole rimontare dal fondo) nelle quali incassare penalità per la sostituzione totale della power unit.
Una strategia simile a quella messa in atto lo scorso anno dalla Mercedes con Lewis Hamilton quando era in lotta per il mondiale con Max Verstappen.

"Nel frattempo -ha proseguito Sparisci- si convive con mali che colpiscono i motori termici. La rottura di Sainz è stata simile a quella di Baku di Leclerc —turbo — (e a quelle che in inverno si verificavano al banco prova).
Per la Scuderia non c’è una soluzione in tempi rapidi. Se non quella di utilizzare pezzi nuovi, anche pagando penalità."