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La Ferrari 676 ha già superato il crash test della FIA rispettando i regolamenti 2024, e il Team Principal Vasseur ha dichiarato che sarà "nuova al 95% rispetto alla SF-23". Vediamo insieme tutte le sue caratteristiche.
Nella scorsa annata la monoposto del Cavallino ha mostrato diversi limiti e difficoltà già nei test pre-stagionali in Bahrain.
La stagione è stata caratterizzata da continui alti e bassi, quindi l'obiettivo per il prossimo anno è di performare costantemente e, quantomeno, avvicinarsi alla Red Bull.
Cerchiamo di capire insieme quale sarà il percorso che gli ingegneri della Rossa stanno attraversando per passare dalle parole ai fatti.
L’obiettivo che i tecnici guidati da Enrico Cardile, sotto la supervisione di Diego Tondi (per quanto riguarda l'aerodinamica), stanno perseguendo è l’ottenimento di un equilibrio dinamico ed aerodinamico più stabile.
Questo potrebbe garantire un'importante riduzione del degrado gomme, che ha costituito il problema principale nel 2023; vista l’incostanza di rendimento della vettura in gara, rispetto alle prestazioni mostrate in qualifica.
Il fondo della vettura, soprattutto nell’ultima versione introdotta a Suzuka, è stato il primo assaggio della nuova rotta verso il 2024.
La parte inferiore della SF-23, infatti, risultava fortemente limitata dal design, che impediva lo sviluppo di sezioni dei canali Venturi maggiori di quelle adottate in origine.
Ciò comprometteva anche l’efficacia del diffusore, che avrebbe contribuito a ottenere valori di deportanza maggiori; ma soprattutto una distribuzione migliore del carico, che avrebbe determinato una maggiore stabilità nei cambi di direzione ad alta velocità.
Una delle finalità del progetto in fase di realizzazione e definizione di dettaglio a Maranello è proprio questa, e c'è un dato confortante da non sottovalutare.
Il primo telaio della nuova monoposto era già stato costruito a metà dicembre, trovandosi in fase di assemblaggio in anticipo rispetto a una serratissima tabella di marcia.
Uno degli obiettivi principali è l’aumento della portata del flusso d’aria che "entra" nella sezione inferiore delle fiancate, insieme al miglioramento della qualità di esso.
L’incremento della sezione del canale che si sviluppa tra il fondo e le fiancate è una componente fondamentale, grazie alla quale arriva al retrotreno un flusso di maggiore portata e qualità.
Come ripetuto più volte nel corso della scorsa stagione, il limite strutturale della SF-23 ha impedito la realizzazione di un simile concetto, vista la presenza (a metà altezza del telaio) dei coni anti intrusione laterali.
Per questo motivo la scocca nel progetto 676 è stata completamente ridisegnata, ponendo questi elementi molto più in basso e riposizionando anche i pacchi radianti, ma anche adottando una posizione più avanzata delle centraline elettroniche nelle fiancate rispetto alla vecchia monoposto.
Il secondo intervento, altrettanto importante e radicale, riguarda la totale riprogettazione della scatola del cambio, con l'obiettivo di guadagnare circa 40mm in larghezza con un retrotreno sempre pull rod, ma totalmente ridisegnata.
Sostanzialmente, la sezione centrale del fondo che si estende sino al centro del diffusore sarà decisamente più stretta sulla nuova Rossa, liberando così il flusso d’aria e favorendo, di conseguenza, una maggiore efficacia della sua estrazione e dell’ala posteriore, più specificamente a livello del profilo inferiore (la beam wing).
Un'altra modifica importante dovrebbe essere un'estremizzazione della geometria delle sospensioni; dove lo schema resterà push rod anteriore e pull rod posteriore, ma si ottimizzerà il posizionamento degli elementi.
Nello specifico, il triangolo superiore della sospensione anteriore sarà caratterizzato da una marcata inclinazione dei bracci, garantendo così l'effetto anti-dive (anti affondamento) dell'avantreno, presente sulla RB19.
Per quanto riguarda la parte del retrotreno, invece, questa sarà fondamentale per la competitività della nuova monoposto. Lo scopo principale sarà quello di ridurre bottoming e porpoising, per far sì che l'assetto della vettura possa avere la minor altezza da terra (che garantisce la maggior prestaizione) possibile.
La Power Unit è tecnicamente congelata nello sviluppo prestazionale, ma non dell'affidabilità. Sfruttando questa chiave, la Ferrari ha già implementato, nella seconda parte della scorsa stagione, delle modalità di utilizzo con un'erogazione meno brusca, che comporta un vantaggio nella riduzione del degrado gomme.
La frizione, infine, verrà riprogettata a livello strategico, facendo grande attenzione alla fase della partenza, uno dei grandi punti deboli della SF-23.
Insomma, la nuova Rossa non è stata definita una rivoluzione da Frédéric Vasseur; eppure, almeno sulla carta, la differenza con la monoposto 2023 dovrebbe essere netta.
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Foto copertina autosprint.corrieredellosport.it
Foto interna www.crash.net