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Il Gran Premio del Belgio apre ufficialmente il girone di ritorno della stagione 2025. Si tratta di uno degli appuntamenti più iconici e amati del calendario, sul tecnico circuito di SPA-Francorchamps che mette alla prova monoposto, piloti e ingegneri su ogni fronte: assetto, efficienza aerodinamica e gestione gomme.
Quest’anno (come nel 2023) si svolgerà nel formato Sprint, già visto a Shanghai e Miami, che comprime il tempo utile alla raccolta dati e aggiunge variabili strategiche interessanti, e le condizioni uniche del tracciato – meteo instabile in primis – lo rendono un banco di prova ancora più impegnativo.
La scelta gomme: un salto di mescola
La Pirelli ha optato per una selezione particolarmente interessante, con tre mescole da asciutto non consecutive: la C1 come Hard, la C3 come Medium e la C4 come Soft. Non si verificava un salto di mescola simile dal Gran Premio d’Australia 2022. A cambiare rispetto alla scorsa stagione è la gomma più dura, con l’introduzione della C1 che potrebbe rivelarsi cruciale per strategie a due soste più aggressive.
Un tracciato da veri ingegneri
Spa-Francorchamps è rimasta la pista più lunga del calendario, con i suoi 7.004 metri. I tre settori sono ben distinti e mettono in crisi qualsiasi compromesso di assetto. Il primo settore è velocissimo e include la combinazione Eau-Rouge – Raidillon, seguita dal lungo rettilineo del Kemmel. Il secondo è più tecnico e tortuoso, con curve come Bruxelles e Pouhon, da percorrere in discesa. Il terzo è una progressiva accelerazione in salita fino al traguardo. Bilanciare la vettura per essere competitiva su tutti e tre i settori è un incubo per quasi tutti i team.
Il nuovo asfalto introdotto prima dell’edizione 2024 ha ridotto la rugosità e migliorato l’aderenza generale, rendendo la pista più rapida e meno severa dal punto di vista meccanico. Secondo i dati Brembo, Spa resta comunque un tracciato impegnativo per i freni in alcuni punti chiave – su tutti la Bus Stop e La Source – ma meno rispetto a circuiti stop-and-go.
Spa è storicamente un circuito front-limited, dove le gomme anteriori sono le prime a soffrire per via delle tante curve ad ampio raggio e alta velocità. La gestione termica è cruciale, specie in un weekend dove il meteo potrebbe variare più volte. La presenza di due importanti zone di trazione – Bus Stop e La Source – rappresenta un'ulteriore sfida per chi, come la Ferrari, ha faticato in uscita di curva in questa stagione. Ma proprio le sospensioni aggiornate potrebbero essere la chiave per colmare il gap in questo tipo di configurazioni, trovando il giusto equlibrio tra anteriore e posteriore, con sistemi anti dive e anti squat funzionanti bene tanto all'anteriore che al posteriore.
La McLaren è attesa con un’ala posteriore molto scarica per ridurre il drag e sfruttare l’efficienza che la contraddistingue, mentre la Red Bull dovrebbe trovarsi perfettamente a suo agio, in particolare con Verstappen, in grado di capitalizzare la trazione e la stabilità in inserimento.
La Mercedes resta un'incognita: le temperature più fresche potrebbero favorirla, ma il comportamento in rettilineo dipenderà dalle scelte aerodinamiche. Occhio anche a eventuali evoluzioni portate last-minute per migliorare la gestione gomme.
Le immagini dalla pit lane ci aiuteranno, come sempre, a capire chi si è preparato meglio per questa sfida.
I primi riferimenti ci arrivano dal sempre puntualissimo reporter Albert Fabrega che ha appena pubblicato i primi consueti scatti utili per il confronto delle ali posteriori, e quindi indicatori sia della scelta di setup che dello stato di fiducia di un team sul carico prodotto dal fondo e sulla sua possibilità di viaggiare a ridotta altezza da terra.
Simili le scelte di Ferrari e Red Bull, anche se sulla Rossa possiamo notare una zona rifilata a V al centro del profilo mobile per un assetto leggermente più scarico. E' un'ala già vista lo scorso anno.
La Red Bull ha confermato l’utilizzo dell’ala introdotta a Silverstone 2025, una scelta che sembra premiarli in termini di velocità di punta.
Soluzione particolare quella scelta invece dalla Mercedes, che rastrema il profilo principale ma non con la classica forma a V, ma piuttosto una U che si assottiglia solo in prossimità delle estremità. Stiamo cercando altre immagini, ma ci sembra una soluzione inedita per la Mercedes in questa stagione (ricorda un'ala adottata dal team due stagioni fa su alcuni circuiti misti come Jeddah).
La Visa Cash App, utilizzerà un'ala molto simile a quella Ferrari, già usata a Silverstone. L'Aston Martin è più scarica del solito ed adotterà per la prima volta un'ala posteriore con il profilo principale ridotto e dall'accentuata forma a V, simile a quella McLaren.
Rispetto a Silverstone, molti team hanno deciso di ridurre il carico aerodinamico in vista del GP del Belgio, con scelte che vanno da conservative a radicali. La Ferrari, ad esempio, ha optato per una configurazione a basso carico che ricorda quella vista a Baku 2024: sia l’ala posteriore che la beam wing risultano visibilmente ridotte, e anche l’ala anteriore è stata assottigliata per bilanciare il retrotreno. Si tratta dunque di un carico minore anche rispetto al pacchetto di Spa 2024.
La McLaren, invece, è poco decifrabile: nonostante l’ala posteriore sia quella più scarica tra le due testate a Silverstone, abbiamo già visto che la velocità massima raggiunta a Silverstone era inferiore alle altre monoposto. La beam wing sarà presumibilmente a singolo profilo, un’ulteriore variazione rispetto al doppio elemento usato in precedenza, ma il pacchetto complessivo potrebbe comunque risultare penalizzante in rettilineo.
La Red Bull ha ridotto ulteriormente il carico usando una beam wing più sottile rispetto a Silverstone. Una scelta coerente con la necessità di massimizzare l’efficienza aerodinamica su una pista veloce come Spa. Probabile che Tsunoda abbia a disposizione una configurazione più carica come opzione, mentre Verstappen dovrebbe restare sul pacchetto più scarico possibile.
La Mercedes, infine, sembra riproporre lo stesso profilo alare del 2023, ma resta da confermare la specifica della beam wing: se ridotta rispetto a Silverstone, anche per loro si tratterebbe di un doppio step in meno sul carico posteriore, in linea con la filosofia Ferrari. Un anno fa, proprio l’eccessiva resistenza della beam wing a doppio profilo aveva rallentato le frecce d’argento nei rettilinei, ma Hamilton riuscì comunque a sorpassare Leclerc e mantenere il comando grazie a un’ottima trazione.
Altre immagini dell'attentissimo Fabrega ci consentono di vedere da vicino le modifiche apportate alla sospensione posteriore della SF-25.
Obbiettivo della nuova specifica è quello di controllare meglio l'altezza da terra della monoposto - principale tallone d'Achille del progetto 2025 - in modo da permettere al fondo di generare una maggiore quantità di downforce. Per far sì che ciò avvenga, gli ingegneri della Rossa hanno rivisto la geometria dei bracci superiori della sospensione posteriore che ora presenta una differenza nella zona in cui avviene il congiungimento con il telaio.
Riuscire a contrastare lo schiacciamento della vettura al suolo senza ricorrere a regolazioni meccaniche estreme consentirebbe, inoltre, di evitare effetti collaterali quali problemi di bilanciamento e scarso grip nei tratti più guidati (in questo senso il secondo settore di Spa fornirà le risposte), figli di un retrotreno eccessivamente rigido.
Le modifiche dovrebbero creare un equilibrio tra il sistema anti dive particolarmente accentuato sull'anteriore, e un voluto effetto anti squat sul posteriore, per avere una vettura più stabile sui transitori.
La Red Bull ha portato in Belgio un impressionante pacchetto di aggiornamenti mirati a migliorare sia l’affidabilità sia la gestione dei carichi locali, con alcune soluzioni probabilmente da testare in ottica 2026. Grazie alle immagini di Fabrega possiamo apprezzarle quasi tutte. L’ala anteriore, usata lo scorso anno, è stata modificata nei profili principali per rispondere ai vincoli regolamentari, mentre l’intera zona d’ingresso delle pance è stata rivista per una migliore efficienza di raffreddamento. Di conseguenza, anche il cofano motore è stato adattato per connettere armonicamente la parte superiore del telaio al fondo vettura. Interventi specifici anche su sospensioni anteriori e rear corner per ottimizzare i flussi e la stabilità.
Bellissime e dettagliate anche le immagini della Red Bull pubblicate da Nicolas Carpentiers, di cui vi mostriamo il tweet
La Mercedes ha introdotto una nuova configurazione dell'ala anteriore, con modifiche visibili al secondo profilo e all’endplate.
L'Aston Martin ha portato in Belgio un pacchetto di aggiornamenti che include una nuova front wing e una nuova rear wing, entrambe riviste per adattarsi alle esigenze di efficienza aerodinamica richieste dal tracciato di Spa.
Articolo e immagini in aggiornamento...
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Foto interna x.com
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