Sistemi anti-dive e anti-squat evoluti: la Ferrari cerca il salto di qualità

In una Formula 1 fortemente vincolata da un regolamento tecnico rigidissimo, e che vive l'ultima stagione e gli ultimi sviluppi della cosiddetta nuova era a "effetto suolo", dettagli tecnici apparentemente minori possono fare la differenza tra vincere o perdere.

Una delle grandi sfide di queste monoposto consiste nel mantenere il giusto equilibrio aerodinamico in tutte le fasi di guida, frenata, accelerazione, percorrenza curve e rettilinei, perché il flusso d'aria sotto il fondo che causa la depressione è la principale fonte di downforce, e alterazioni di questo flusso comportano improvvisi e sgraditi cambi nel comportamento delle vetture.

Due concetti cruciali per il comportamento dinamico delle vetture sono l'anti-dive e l'anti-squat. Ma di cosa si tratta esattamente e quali team hanno raggiunto i risultati migliori fino a questo punto del 2025?

Cos’è l’anti‑dive e quali vantaggi offre

L'anti‑dive riguarda la geometria delle sospensioni anteriori ed è progettato per ridurre l'affondamento del muso della vettura durante le frenate. Questo risultato si ottiene deviando parte delle forze longitudinali verso i bracci sospensivi, anziché lasciar gravare tutto sulle molle. Mantenere il muso della vettura stabile migliora significativamente stabilità, reattività e coerenza aerodinamica, riducendo il rischio di bloccaggi delle ruote. L’anti-dive viene misurato in percentuale, con il 100% che indica assenza totale di movimento delle sospensioni durante la frenata.

Cos’è l’anti‑squat e quali benefici apporta

L'anti‑squat è simile all’anti-dive ma riguarda l’asse posteriore e interviene durante l’accelerazione per limitare l’abbassamento (o "squat") della vettura. Deviando la forza longitudinale verso i bracci sospensivi, stabilizza il retrotreno, migliora la trazione in uscita di curva e mantiene costante il flusso aerodinamico sotto il diffusore. Questo effetto è cruciale per garantire massima efficienza e stabilità aerodinamica durante la guida aggressiva.

Come si ottengono anti-dive e anti-squat?

La chiave per realizzare efficacemente anti-dive e anti-squat è nelle geometrie delle sospensioni, in particolare nell'angolo e nei punti di attacco dei triangoli superiori e inferiori (bracci upper/lower). Le sospensioni rigide abbinate a precise geometrie cinematiche trasmettono il carico senza flessioni eccessive, mantenendo costante l’assetto della monoposto.

Utilizzare efficacemente anti-dive e anti-squat offre diversi vantaggi:

• Stabilità di assetto: minore pitching che mantiene ottimale il flusso aerodinamico.
• Migliore sensibilità del pilota: una vettura più stabile e prevedibile aumenta fiducia e precisione di guida.
• Trazione e maneggevolezza: l’anti-squat migliora la trazione in accelerazione, mentre l’anti-dive aiuta nell’approccio in frenata.

I team leader nello sviluppo di queste geometrie nel 2025

Al monento tre squadre si distinguono nell'utilizzo avanzato di questi sistemi:

• McLaren (MCL39): ha introdotto una sospensione anteriore con pull-rod e triangoli molto inclinati, enfatizzando l’anti-dive. Questa configurazione garantisce grande rigidità dell’avantreno, ma potrebbe causare difficoltà nel riscaldamento degli pneumatici anteriori in alcuni circuiti (ma qui interviene un evoluto sistema di trasferimento del calore dal front corner alla ruota)
• Mercedes (W16): ha ottimizzato anti-dive, anti-squat e anti-lift con riallineamenti accurati dei punti di attacco, inclusi quelli della power unit. Il risultato è una significativa riduzione del pitching, con benefici tangibili sulla stabilità aerodinamica generale.
• Ferrari (SF‑25): nel 2024 aveva puntato soprattutto sull'anti-squat, perfezionando alcuni concetti che hanno reso competitiva la SF-24. Questo approccio garantisce stabilità superiore durante l’accelerazione e costanza nel carico aerodinamico sotto il fondo vettura. Nel 2025 ha cercato di migliorare l'anti-dive con la nuova sospensione anteriore, ma non ha ottenuto il giusto equilibrio

Va menzionata anche la Red Bull, che già con la RB19 del 2023 mostrava un sistema sospensivo particolarmente raffinato, confermando la sua consolidata eccellenza nell’uso di queste tecnologie, ottenendo però una vettura molto estrema e adatta al particolare stile di guida di Max Verstappen.

In sintesi

Il nuovo retrotreno Ferrari per trovare equilibrio

A partire dal GP del Belgio, il team di Maranello introdurrà una sostanziale evoluzione tecnica destinata a risolvere i problemi strutturali che hanno limitato trazione, motricità e stabilità.

Dopo tre mesi di lavoro intenso, la Ferrari presenterà un retrotreno completamente rivisto: modifiche alla scatola del cambio, rafforzata per evitare torsioni, e nuova tiranteria della sospensione per una distribuzione più omogenea delle forze.

La nuova configurazione non stravolge la geometria delle sospensioni posteriori, che mantengono i puntoni in basso e i bilancieri invariati. Restano anche le stesse barre e ammortizzatori, così da non toccare il gruppo trasmissione interno. Tuttavia, la riprogettazione dei triangoli – con il braccio anteriore spostato in avanti e quello posteriore accorciato – consente di ridurre le torsioni e migliorare l’appoggio del retrotreno. Un aggiornamento che cerca il giusto equilibrio per bilanciare un avantreno troppo anti-dive e un retrotreno troppo anti-squat, e che dovrebbe portare a costanza nelle prestazioni.

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