Leggi l'articolo completo su formula1.it
La Formula 1 nel 2022 entrerà in una nuova era di regolamenti tecnici. Gli ingeneri delle scuderie che parteciperanno al prossimo mondiale sperano di superare i loro concorrenti con interpretazioni intelligenti delle nuove regole. Per celebrare l'occasione, RacingNews365 ha ricordato le cinque migliori innovazioni tecniche nella storia della F1.
L'ultima grande revisione dei regolamenti tecnici in Formula 1 è avvenuta nel 2009, quando le appendici aerodinamiche sono state bandite e le dimensioni consentite delle ali anteriori e posteriori sono state ampiamente modificate, dando alle auto un nuovo aspetto. Una tabula rasa e un nuovo insieme di regole hanno offerto a designer e ingegneri la possibilità di provare ad avere una marcia in più sui loro concorrenti con innovazioni mai pensate prima. Così Toyota, Williams e Brawn GP si sono presentate ai test pre-stagionali con il cosiddetto doppio diffusore. Utilizzando un foro sul fondo dell'auto per convogliare l'aria all'indietro verso un secondo diffusore, questa innovazione ha recuperato quasi tutto il carico aerodinamico che le nuove normative avrebbe dovuto ridurre. Nonostante la Brawn sia stata assemblata frettolosamente dopo l'improvviso ritiro della Honda, l'impatto del doppio diffusore è stata devastante e ha visto il pilota Jenson Button vincere sei delle prime sette gare della stagione. Sebbene la Brawn sia tornata a centro-griglia una volta che le altre squadre l'hanno raggiunto, la squadra di Brackley aveva ottenuto abbastanza vantaggio nella prima metà della stagione per conquistare entrambi i titoli di quell'anno, con Button che ha conquistato il suo primo e unico campionato piloti con la Brawn BGP 001.
Con i doppi diffusori in stile Brawn banditi per il 2010, i team sono stati costretti a valutare nuove soluzioni e questa volta la McLaren ha catturato l'attenzione della griglia con un piccolo boccaglio sul lato sinistro dell'abitacolo, noto come F-Duct. Le telecamere di bordo mostravano i piloti Button ed Hamilton usare la gamba sinistra, che non aveva nient'altro da fare sui lunghi rettilinei, per bloccare questo foro, incanalando l'aria lungo il telaio e sull'ala posteriore. Questo ha poi bloccato l'ala, riducendo la resistenza e aumentando la velocità massima dell'MP4-25 di circa tre miglia orarie. Fondamentalmente, l'F-Duct non era considerato un "dispositivo aerodinamico mobile" , severamente vietato dalle regole di quell'anno, così la FIA ha stabilito che l'innovazione della McLaren era perfettamente legale. Non sorprende che altri si siano presto affrettati a creare la propria versione di questo pre-DRS, ma con diversi team che hanno optato per sistemi gestiti dal pilota che rimuoveva la mano sinistra dal volante, la FIA ha rapidamente bandito l'F-Duct per il 2011 per motivi di sicurezza, imponendo invece l'introduzione del DRS che continua ad esistere, e polarizzare l'opinione, all'interno della F1 fino ad oggi.
Nonostante avesse vinto i precedenti cinque campionati Piloti e costruttori, la Mercedes non aveva intenzione di cullarsi sugli allori e ha suscitato scalpore nei test pre-stagionali del 2020 quando i piloti Hamilton e Valtteri Bottas sono stati visti spingere e tirare il volante per cambiare l'angolo di convergenza delle ruote anteriori della W11. Conosciuto come "Sterzo a doppio asse", o DAS, il sistema ha consentito a Hamilton e Bottas di raddrizzare le ruote anteriori sui rettilinei, servendo al duplice scopo di aumentare la velocità riducendo la resistenza e consentendo una distribuzione più uniforme dell'usura degli pneumatici. Il meccanismo ha attirato gli sguardi di tutto il paddock di F1 e la Mercedes ha vinto ancora una volta entrambi i titoli con relativa facilità quell'anno, con il DAS che si è dimostrato particolarmente efficace nel riscaldare le gomme prima del riavvio della Safety Car. Tuttavia, sebbene la FIA abbia consentito l'uso di DAS per il 2020, ha successivamente annunciato che il sistema sarebbe stato bandito dal 2021 in poi, temendo che si sarebbe rivelato troppo costoso da sviluppare per i team, in un'era in cui la riduzione dei costi è all'ordine del giorno.
Il fondatore della Lotus Colin Chapman era noto nei circoli del motorsport per aver aperto la strada a numerose innovazioni tecniche che mantennero la squadra di Hethel al vertice della griglia negli anni 60 e all'inizio degli anni 70. Innovazioni come i montanti delle sospensioni posteriori, il telaio monoscocca e i parafanghi anteriori e posteriori. Dopo alcuni anni di riposo, Chapman iniziò a portare i principi aerodinamici delle ali anteriori e posteriori ad un ulteriore passo avanti. Il risultato fu la Lotus 78 del 1977, in cui l'intera vettura era trattata come un'ala, con tubi Venturi modellati sotto il telaio che creavano bassa pressione e risucchiavano l'auto a terra, un principio noto come effetto suolo. Dopo aver vinto quattro gare nel 1977 con la 78, Chapman e il suo team hanno perfezionato i principi dell'effetto suolo con la Lotus 79 dell'anno successivo, che Mario Andretti ha portato al titolo quell'anno. La 79 era così dominante che l'effetto suolo divenne presto un luogo comune in tutta la griglia, prima che una combinazione di velocità in curva pericolosamente elevate e una serie di gravi incidenti spingessero la FIA a mettere fuori legge il principio per il 1983, insistendo invece sul fatto che tutte le vetture di F1 fossero a fondo piatto. Nel 2022, invece, tornerà ad essere parte integrante del regolamento.
Per i primi quattro decenni di F1, il cambio e la trasmissione delle auto erano simili a quelli utilizzati sui normali veicoli stradali, con un pedale della frizione e un cambio manuale con cinque (e successivamente sei) marce. Tuttavia, la Ferrari ha riscritto il regolamento nel 1989 con l'introduzione di un cambio semiautomatico a sette rapporti, che ha eliminato il pedale della frizione e ha visto i piloti cambiare marcia con un paio di paddle attaccati alla parte posteriore del volante. Ciò significava che i piloti potevano tenere le mani sul volante per tutta la gara, piuttosto che dover cambiare marcia manualmente, e la natura sequenziale della trasmissione eliminava anche il rischio che i conducenti perdessero le marce, come accadeva occasionalmente con il sistema convenzionale. I test pre-stagionali hanno rivelato una moltitudine di problemi iniziali con l'innovativa Ferrari 640. Contro ogni previsione, Mansell vinse il primo Gran Premio della 640, ma una moltitudine di ritiri nelle gare successive ha mostrato che c'era ancora molto da fare per rendere il sistema affidabile. Tuttavia, la Ferrari ha persistito con il programma. Altre squadre hanno presto seguito l'esempio e, entro la metà del decennio successivo, ogni vettura sulla griglia aveva lo stesso tipo di cambio semiautomatico al volante che la Ferrari aveva sperimentato nel 1989.