Più volte in questa stagione ci siamo interrogati su quale sia il segreto che rende la RB19 una monoposto praticamente imbattibile in gara. Ultimamente l’attenzione si è spostata sulla grande velocità massima che la vettura di Newey è in grado di raggiungere quando apre il DRS (l’ala mobile) e quanto poco tempo impieghi per arrivarci.

Esistono numerose teorie sul perché il DRS Red Bull sia così efficace: diversi osservatori ritengono che sia la semplice conseguenza dell'impressionante efficienza aerodinamica in grado di ottenere grandi vantaggi quando viene meno la resistenza all’avanzamento generata del carico dell’ala posteriore, altri ritengono che sia il risultato di un complesso stallo del diffusore, che lavora insieme alla beam wing e agli elementi dell'ala posteriore (analisi che vi abbiamo proposto qualche settimana fa).

Ma se tanti osservatori esterni si interrogano su quale diavoleria abbia ideato Newey in quest’area, tra i tecnici dei team rivali è sempre più diffusa l'idea che i guadagni che ha la Red Bull quando aziona il DRS siano una conseguenza della genialità di altri aspetti del design della monoposto. Su queste pagine abbiamo pubblicato due lunghe analisi collegate ai punti di forza della RB19 e anche noi siamo convinti che il vantaggio con DRS aperto, pari a circa il 10% rispetto alla Ferrari, non sia l’origine del dominio Red Bull.

Matt Harman, direttore tecnico di Alpine, ha così risposto quando gli è stato chiesto quale possa essere il segreto del DRS Red Bull: "Se ne parla molto perché è evidente, ma credo che se si scava nei dati, non ne sono così sicuro. Credo che in linea di massima siano molto veloci in rettilineo. Quindi non è qualcosa che cerchiamo di capire nel dettaglio".

Il punto su cui sono rivolte le attenzioni dei tecnici è il modo in cui la RB19 sia in grado di mantenere il suo equilibrio meccanico ed aerodinamico durante tutto il giro, fornendo ai piloti una macchina dal comportamento prevedibile, che li mette nelle condizioni di essere dannatamente costanti nelle prestazioni.

La tanto discussa simulazione delle sospensioni attive, con le ottime caratteristiche antirollio, anti-squat e anti-dive della RB19, è quello che le altre scuderie stanno cercando di ottenere intervenendo su fondo e sospensioni (come stanno facendo Ferrari e Mercedes), ma ci sono alcuni aspetti che ancora non sono chiari.

In tal senso Harman ha aggiunto: "Abbiamo alcune idee. Ci sono cose di cui probabilmente non abbiamo idea. Ma la loro capacità di gestire la macchina nel modo in cui lo fanno è davvero impressionante. Credo che sia una fonte di ispirazione per tutti noi. Quindi è verso di loro che ci stiamo muovendo”. L’idea diffusa è quindi di “copiare” la Red Bull più dal punto di vista del suo comportamento aerodinamico e meccanico che da quello estetico. 

Che l’efficienza del DRS non sia la chiave del successo Red Bull lo si può notare anche confrontando i dati, che ad esempio vedono anche la Haas godere di una grande spinta a DRS aperto. Ma anche Juan Molina, capo aerodinamico della Haas, ha confermato questa teoria: "Se si pensa alle sospensioni attive, e non dico che qualcuno le abbia, ma se si dispone di sospensioni attive, probabilmente si vince il campionato, perché si può avere la macchina e svilupparla in una direzione ben specifica. Ecco perché pensiamo che se capisci come si comporta la tua auto, o dove vuoi portarla, e riesci a portarla lì, puoi ottenere prestazioni. Probabilmente i team si muoveranno in questa direzione e cercheranno di capire come abbassare il più possibile la vettura, come curare il rimbalzo e quindi perfezionare le prestazioni da alta velocità a bassa velocità, che ovviamente sono importanti per il pilota. Non si tratta solo della carrozzeria, ma di come funziona con il pavimento, l'ala posteriore e le diverse parti della vettura. Con l'evoluzione dei regolamenti, stiamo convergendo verso la ricerca di prestazioni a bassa velocità rispetto a quelle ad alta velocità. Quindi, man mano che ci si avvicina a questo punto, la domanda è: dove si trovano le prestazioni? È qui che si trova il collegamento tra l'aerodinamica e la posizione della vettura sul terreno".

La Mercedes, che ad Imola porterà il tanto atteso aggiornamento, ha dovuto abbandonare il suo concept proprio perché non offriva questa prevedibilità e costanza di prestazioni e se le nuove pance e il nuovo fondo saranno le parti esterne visibili, probabilmente la reale differenza la farà la nuova sospensione anteriore anti-dive che darà ai piloti un’esperienza di guida migliore e più regolare. Queste sono state infatti le parole di Toto Wolff riguardo le criticità del vecchio progetto e di quello che si aspettano dal nuovo: "Non credo nei miracoli, ma credo che la stabilità della vettura e la prevedibilità per i piloti non siano proprio all'altezza. Se crediamo di poter risolvere questo problema e di poterlo aiutare con la riprogettazione della sospensione anteriore, allora è sicuramente una buona strada. E questo potrebbe essere anche una risposta più efficace sul tempo sul giro rispetto al pacchetto aerodinamico, semplicemente sbloccando una maggiore guidabilità e velocità".

Come abbiamo appreso dal team principal Frédéric Vasseur al termine del GP di Miami, anche la Ferrari ha capito bene che i problemi della SF-23 risiedono nella incostanza delle prestazioni causata dalla sensazione di imprevedibilità percepita dai piloti nelle varie fasi di una gara, a serbatoio carico e scarico, con una mescola piuttosto che con un'altra.

Il fatto che i rivali siano molto più interessati alla meccanica della Red Bull che al suo DRS, dice tutto sul perché l'ala posteriore della RB19 non sia la chiave del suo successo. Anche perché i parametri operativi del DRS sono ben delimitati dal regolamento e lo stesso Verstappen si è così espresso sull’argomento: "Penso che la nostra macchina sia abbastanza efficiente sui rettilinei. Vedo gente che parla di cose magiche o di trucchi, ma non è così".

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