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Sembra ieri che commentavamo la prima gara di questo mondiale e invece, siamo già giunti alla decima tappa stagionale. La rubrica ‘Performance Check’ nasce dalla necessità di avere una migliore comprensione dell’evoluzione del potenziale delle vetture di Formula 1 (affermato in qualifica) al passare delle gare del campionato 2025.
A Montréal introduciamo una nuova categoria, quella da medio-basso carico aerodinamico. Il circuito costruito sull'isola di Notre-Dame è sicuramente molto particolare. L'asfalto presenta basso grip, ci sono grandi frenate e importanti accelerazioni che lo definiscono un tracciato di tipologia stop and go. Per prima cosa, procediamo come sempre con il nostro consueto recap, per poi analizzare come sono cambiati i valori su questa tipologia di layout.
In Cina (R02) abbiamo avuto McLaren, Mercedes, Red Bull e Ferrari nello spazio di 286 millesimi, gruppo molto compatto. La Racing Bulls abbastanza solitaria a 152 millesimi dalla Ferrari, poi il resto del mondo altrettanto compatto, a parte l’Alpine più in fondo.
La qualifica del GP dell'Emilia-Romagna (R07) è stata senz'altro condizionata dal comportamento delle gomme Soft C6, la nuova mescola portata in pista dalla Pirelli per cercare di aumentare lo spettacolo in pista. Ad essere stato incrementato il tasso d'imprevedibilità.
La Williams, se la qualifica fosse terminata in Q2, sarebbe ancora saldamente quarta forza indiscussa. In Q3 Sainz e Albon non sono riusciti a replicare i tempi fatti nella sessione precedente e questo ha avvantagiato Alonso che invece ha replicato il crono fatto circa 15 minuti prima. Utilizzo di C5 e C6 a parte, i valori in campo sono simili a quelli visti nei precedenti eventi disputati.
L'Aston Martin recupera sostanzialmente grazie al folto pacchetto d'aggiornamenti introdotto ad Imola, affoga invece la Ferrari arretrando nella mischia. Il GP italiano conferma che a Maranello ci sono molti più problemi da risolvere di quelli di cui parlano Vasseur e piloti (leggi qui), ma per capire se la Scuderia ha fatto dei passi avanti nella comprensione della SF-25 dovremo attendere il GP di Spagna, pista più convenzionale rispetto al GP di Monaco.
Monte Carlo è un tracciato a sé stante (e la Formula 1 ci vola per affrontare il Round 08 del mondiale 2025). Non ce ne sono altri come lui in calendario. Le squadre portano dei pacchetti pensati esclusivamente per affrontare le stradine del Principato, con qualcuno che rispolvera anche le soluzioni 2024 per avere un margine migliore in termini di budget cap. La Ferrari torna protagonista, con lo stupore di tutti. La spiegazione potrebbe risiedere nelle modalità con cui i meccanici vanno a interagire sul set-up della monoposto. La squadra del Cavallino fa fatica a far lavorare la SF-25 alla corretta altezza da terra e generalemte tende a correre più alta rispetto alle avversarie. Monaco porta tutti ad alzare l'altezza e dal momento che la Rossa è già costretta a correre più alta, il gap dalle avversarie, di conseguenza si riduce (ovviamente è un'ipotesi, tra le tante).
La Ferrari è l'unica a riuscire a sfidare la McLaren, le altre tutte troppo indietro. Tra queste c'è anche la Red Bull in sofferenza, che con Verstappen si ferma a oltre 7 decimi dal leader. Bella giornata per Williams, Aston Martin, Haas e Racing Bulls che ci regalato una grande lotta nel gruppo di mischia (davvero tutte molto ravvicinate). Male la Mercedes condizionata dall'errore di Antonelli e dal problema tecnico avuto da Russell. Sauber e Alpine fuori dai giochi. Meglio le C6 rispetto a Imola. La Q3 si conclude con tutti i migliori riferimenti pttenuti su mescola rossa.
A Melbourne (R01) avevamo registrato la seguente situazione. Norris e la McLaren avevano dimostrato di poter creare un gap di 4 decimi tra loro e la prima rivale, in quel caso la Red Bull di Verstappen. Alle spalle di Max invece la situazione era molto compatta con Red Bull, Racing Bulls, Williams e Ferrari racchiuse in 274 millesimi. Alpine, Aston Martin, Sauber e Haas hanno in quel caso fatto un po’ storia a sé (vedere grafico a seguire).
In Giappone (R03) invece la situazione si è evoluta. A Suzuka abbiamo visto una Red Bull molto vicina alla McLaren, una Ferrari capace di sfidare la Mercedes, con Racing Bulls, Williams, Aston Martin, Haas e Alpine quantomeno appaiate e poi una Sauber solitaria in fondo.
In Bahrain (R04) le squadre hanno cercato di trovare il giusto compromesso tra il generare tanto carico per affrontare le curve veloci senza strapazzare troppo le gomme ed essere veloci in rettilineo. Sakhir, ricordiamo, ha fatto un po' di storia a sé a causa del tanto degrado che ha sopreso tutti. La McLaren è stata molto forte in ogni condizione. Mercedes a 168 millesimi, con la Ferrari a 166 dalla vettura di Russell. Alpine molto vicina alla SF-25 (+41 millesimi), mentre Verstappen ancora più distante ad oltre 2 decimi. Il che ha portato alla condizione di avere le squadre della top-10 racchiuse in meno di 6 decimi. La Red Bull affonda, mentre la Ferrari risale.
A Sakhir credevamo che i progressi fatti dalla Ferrari potessero derivare anche dal nuovo fondo, oltre che dal caldo inaspettato che ha interessato il weekend. Forse invece, prendendo atto dei valori emersi a Jeddah, con la gestione delle gomme tornata sugli 'standard' stagionali, dobbiamo dire che tanto della prestazione vista in Bahrain sembrerebbe essere derivata proprio dal fatto di aver saputo sfruttare le condizioni avverse e critiche del circuito.
A Jeddah (R05) la Ferrari torna rapidamente ad essere la quarta forza. La Red Bull invece fa un deciso balzo in avanti, facendo pensare di aver vissuto in Bahrain soltanto una brutta parentesi di quest'inizio di stagione. In Arabia Saudita abbiamo avuto Red Bull e McLaren in 10 millesimi, Mercedes molto competitiva e solida con entrambe le vettura a 113 millesimi dalla vetta con Russell, mentre la Ferrari è risultata essere quarta forza con distacco a 376 millesimi. Dopo di che troviamo una situazione molto interessante per quanto riguarda le zone basse della top-10, con Racing Bulls, Williams e Alpine racchiuse in 167 millesimi, anche se complessivamente ad oltre 7 decimi dal vertice. Chiudono nell'ordine Aston Martin, Haas e Sauber ad oltre un secondo.
A Miami (R06) tutti i motorizzati Mercedes, McLaren compresa, cambiano gli elementi della power unit mettendosi nelle stesse condizioni di Red Bull e Ferrari che lo avevano già fatto nel precedente evento di Jeddah. In Florida, le squadre adottano pressoché la stessa configurazione aerodinamica dell'ultima tappa e in effetti non è che la situazione cambi molto rispetto all'Arabia Saudita, almeno per il gruppo di testa. Red Bull, McLaren e Mercedes sono racchiuse in appena 67 millesimi, stavolta con un Kimi Antonelli in grande spolvero.
La nota stonata è rappresentata dalla Ferrari, la quale soffre molto l'attuale difficoltà dei tecnici di Maranello nel comprendere e saper sfruttare il pacchetto a propria disposizione. Hamilton e Leclerc a Miami guidano sulle uova, come se venisse loro a mancare quella dose di carico aerodinamico che gli permetterebbe invece di avere più fiducia nell'affrontare le curve e questo è assolutamente il deficit più grande che emerge dalle qualifiche.
Hamilton viene eliminato in Q2, mentre Leclerc soffre tantissimo nei curvoni veloci del T1, dove perde 4 decimi dal poleman Verstappen. Negli altri due intertempi, con curve lente e lunghi rettilinei, la situazione migliora gradualmente con Charles che risulta addirittura il pilota di riferimento nel T3, ma il gap perso nei settori recedenti è troppo grande (4 decimi nel primo e 2 nel secondo, se si guarda Verstappen). Manca carico, o meglio non si riesce a comprendere come generarlo nel modo corretto. Il risultato è una Ferrari in caduta libera a 550 millesimi dalla vetta.
La Williams, forte anche del cambio motore, diventa momentaneamente quarta forza, registrando anche dei buoni progressi che la portano a 365 millesimi dal vertice. Segnaliamo invece un netto miglioramento della Sauber, grazie al gran sabato di Bortoleto, mentre precipita in fondo l'Aston Martin.
In Spagna (R09) c'erano tante attese attorno alla TD018. C'era chi sperava potesse togliere un po' di quel dominio ostentato dalla McLaren sin da inizio stagione, ma la verità è che in realtà, questa direttiva pensata dalla FIA, è andata sostanzialmente in favore del team leader del mondiale.
Se negli ultimi weekend a medio/alto carico avevamo avuto McLaren, Mercedes e Red Bull molto vicine al vertice, qui a Barcellona le maglie si allargano. La MCL39 è rimasta nettamente davanti a tutti, con la squadra di Milton Keynes e di Stoccarda che viaggiano di pari passo, ma ben staccate. La Ferrari recupera qualche decimo, ma anche lei resta ben distante dalle squadre davanti.
Pista da medio/basso carico e con caratteristiche prettamente stop and go, il circuito Gilles Villeneuve è uno di quelli che va astressare particolarmente gli organi che costituiscono la power unit. Per questa ragione, alcuni team hanno deciso di aiutare i loro piloti introducendo un'unità fresca per cercare di guadagnare qualche posizione in griglia e successivamente avere anche delle performance migliori in gara.
Della sostituzione dell'unità di potenza usufruiscono Russell (Mercedes), Antonelli (Mercedes), Alonso (Aston Martin), Lawson (Racing Bulls), Leclerc (Ferrari) e Hamilton (Ferrari). George e Kimi sono bravissimi a massimizzare il potenziale della nuova PU (i piloti hanno usufruito anche di un aggiornamento riguardante il fondo). Il britannico conquista la pole position staccando la Red Bull di Verstappen di quasi 2 decimi e mettendo tra sé e la Ferrari oltre sei decimi di secondo (queste due squadre senza alcun upgrade). Ottimo quarto tempo di Kimi alle spalle di Piastri. Ovviamente bisogna dire che la Mercedes e la Red Bull, a differenza della MCL39, hanno una vettura che si adatta meglio a questo tipo di piste, il che contribuisce fortemente a questo netto cambio di fronte con la W16 davanti a tutti, Red Bull e McLaren a seguire, ma comunque a circa 2 decimi di distanza.
Il team di Woking ha portato degli aggiornamenti, ma poi per la gara sembrerebbe aver deciso di usufruire dell'ala posteriore da medio carico, montata su entrambe le vetture, e della nuova sospensione anteriore (diversa nelle geometrie) preferita da Oscar. L'ala anteriore rivista è stata al momento accantonata da entrambi.
La Ferrari resta ad oltre sei decimi dal leader nonostante il cambio di motore. Leclerc, forse sarebbe anche riuscito a stare un po' più avanti se non avesse trovato traffico in Q3 e non avesse commesso quell'errore proprio nel giro che contava di più, però, onestamente, si sarebbe al massimo parlato di un gap un po' più contenuto, non di possibilità di ambire alla prima fila. Forse al massimo si poteva puntare alla quarta posizione detenuta da Antonelli, non di più. La SF-25 resta una vettura molto difficile da guidare e almeno in qualifica quest'anno, sta avendo problemi un po' su tutte le tipologie di tracciato.
Alle sue spalle bene Alonso che con il cambio di Power Unit riesce a stare prepotentemente davanti alla Racing Bulls e alla Williams (in gara le cose potrebbero andare in modo diverso, leggi qui), Seguono poi un'ottima Alpine, con Colapinto che nonostante sia ad oltre 1'' dalla pole conquista ieri l'12° posizione di partenza (diventerà decima a causa delle penalità di Hadjar e Tsunoda), poi la Sauber e infine la Haas.
Tra due settimane il paddock si sposta in Austria (27 - 29 giugno), su una pista molto corta e veloce, caratterizzata da rettilinei, curve lente e ad alta percorrenza. Un mix che metterà in luce quelle vetture che riescono ad avere un comportamento abbastanza versatile.
Foto: X, Formula1
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