Ferrari SF-25: ecco tutti i problemi di una monoposto a cui manca l’equilibrio

La stagione 2025 è entrata nel vivo e, mentre alcuni team hanno trovato margini per migliorare i progetti precedenti, la Ferrari con la SF-25 ha provato a cambiare paradigma, ma il nuovo progetto mostra limiti strutturali profondi, in particolare nella gestione del bilanciamento, del telaio e del comportamento dinamico della sospensione anteriore.

Nella passata stagione i piloti avevano a disposizione una macchina con grande trazione ed agilità nelle curve lente, ma con grandi problemi nelle curve veloci. La nuova vettura, diversa al 99% dalla precedente (così disse Vasseur, orgogliosamente, a Febbraio), figlia di Serra e Tondi, doveva risolvere questo problema grazie all’adozione della sospensione anteriore pull rod e una filosofia fortemente anti dive che in base ai dati del simulatore e della galleria del vento avrebbe dovuto rappresentare un grande passo avanti rispetto al passato. A Miami però, dopo 5 gare problematiche, gli indizi si sono trasformati in prove evidenti: la Ferrari è in crisi tecnica.

Bilanciamento e rigidità: la base del problema

Uno dei tratti distintivi della SF-25 è un marcato sottosterzo, percepibile tanto nei camera-car quanto nei dati telemetrici pubblici. In particolare, durante la gara di Miami, l’inquadratura posteriore dalla vettura di Leclerc ha rivelato un’anomalia lampante: l’anteriore della monoposto di Hamilton restava perfettamente parallelo al terreno anche in curva, senza mostrare rollio o affondamento sull’anteriore esterno. Questo è un indizio chiaro di mancato trasferimento di carico, ovvero la macchina non riesce ad “appoggiarsi” sull’anteriore come dovrebbe.

Questa condizione si traduce in un inserimento in curva timido, impreciso e instabile: il pilota entra piano, è costretto a correggere in percorrenza e ritarda l’apertura del gas in uscita. Il tutto si amplifica in tracciati da medio-basso carico, dove il grip meccanico è determinante. La causa principale sembra essere una filosofia sospensiva anti-dive estremizzata, pensata per garantire stabilità in frenata e costanza di piattaforma aerodinamica, ma che compromette la mobilità dell’avantreno.

Sospensione anteriore pull rod: la lama a doppio taglio dell’anti-dive

Nel 2024 molti team hanno cominciato a sperimentare configurazioni con angoli più spinti nei bracci delle sospensioni anteriori per ridurre il beccheggio in frenata (“anti-dive”), ma la Ferrari ha portato questa scelta all’estremo nella SF-25. Il risultato? Un telaio che non consente un corretto affondamento del muso nelle fasi critiche della guida.

La mancanza di “immersione” anteriore, in alcune fasi di percorrenza della curva, impedisce alla vettura di generare la corretta deformazione della gomma e di ottimizzare l’impronta a terra. In pratica, le gomme anteriori non lavorano come dovrebbero, e questo causa sottosterzo in ingresso e centro curva, instabilità quando si apre il gas e usura non uniforme.

Da qui anche le difficoltà di gestione degli pneumatici a cui il team principal Frederic Vasseur fa riferimento. Bisogna infatti stare molto attenti: affermare che il problema principale riguarda le gomme sarebbe errato. Ci farebbe escludere gran parte delle cause che concorre ad aiutare, o nel caso della Ferrari a mettere in difficoltà, i piloti nel mantenere le mescole in finestra. Quanto detto fino a questo momento sulle sospensioni unito ad un carico carente all’anteriore sono sicuramente due cause che concorrono al peggioramento delle prestazioni.

Una vettura capricciosa in frenata e un avantreno poco reattivo causa scivolamento incontrollato che tende a portare le gomme fuori dal range di funzionamento. Uscire dalla corretta finestra di lavoro tende a far sì che la vettura sia maggiormente instabile in fase di inserimento, il che aumenta notevolmente il rischio di soffrire di graining. Si tende così ad entrare in un vortice negativo dal quale è difficile uscirne.

Decidere di adottare una nuova architettura sospensiva ha poi portato con sé un ulteriore problema: l’assenza di dati storici. La SF-25 è, di fatto, una macchina nuova nella sua dinamica verticale, e la squadra si trova a operare alla cieca, con parametri non confrontabili con quelli del 2023-2024. Per questo in alcune occasioni c’è la sensazione che il team stia letteralmente brancolando nel buio.

Altezza da terra e usura del plank: il caso Cina

Dalla gara di Shanghai, dove si è parlato molto della squalifica legata all’usura eccessiva del plank verificatasi sulla monoposto di Hamilton, la SF-25 ha mostrato un calo prestazionale repentino. Da quel momento, il team ha dovuto aumentare l’altezza da terra per evitare violazioni del regolamento tecnico.

L’effetto collaterale è noto: una monoposto più alta da terra genera meno carico aerodinamico dal fondo (pensato per viaggiare più baso possibile dal momento che deve sfruttare al meglio l’effetto Venturi) e se la piattaforma aerodinamica è stata progettata per lavorare in una certa finestra, spostarla fuori da quei limiti significa compromettere tutto l’assetto. Per compensare, i tecnici Ferrari hanno probabilmente aumentato la rigidità delle sospensioni, nel tentativo di contenere il rollio e mantenere coerente il rake. Ma questo ha ulteriormente peggiorato il comportamento meccanico della vettura, rendendola ancora più nervosa, imprevedibile e poco permissiva.

Attraverso l’irrigidimento delle sospensioni, si va inoltre a rinunciare a una buona fetta di flessibilità, ancora una volta, nella gestione degli pneumatici. Assetti troppo rigidi tendono ad innalzare la temperatura della gomma, perché portano subito a stressare l’assale anteriore in fase di staccata e invece a rinunciare ad una perfetta trazione nelle ripartenze. Effetto che può generare del pattinamento indesiderato con conseguente innalzamento termico. Per non parlare poi delle difficoltà che si possono avere in caso di pioggia o nel misto. Condizioni in cui la Ferrari per ora non ha mai brillato. Nella Sprint di Miami Hamilton stava facendo una grandissima fatica con le mescole Intermedie, il podio è arrivato perché le prestazioni della SF-25 si sono accese una volta montate le Soft.

Conclusione: un progetto da rimettere in discussione

La SF-25 soffre su più fronti: una sospensione anteriore troppo estrema, una piattaforma instabile per via dell’altezza da terra aumentata, e un bilanciamento generale compromesso. A queste si aggiunge una finestra di utilizzo delle gomme molto ristretta, che rende difficile sfruttare i compound sia in qualifica che in gara.

Se la Ferrari vorrà tornare a lottare con costanza per il podio, dovrà rivedere in profondità l’impostazione della vettura, soprattutto nella gestione meccanica del telaio. Altrimenti, continueremo a vedere una SF-25 rapida solo in specifiche condizioni, ma intrinsecamente troppo rigida e poco comunicativa per permettere ai piloti di esprimere il proprio potenziale.

Ha senso farlo con un cambio regolamentare ormai alle porte? Questa è una domanda a cui Vasseur e compagni staranno sicuramente cercando una risposta.

Autori: Daniele Muscarella e Marco Sassara

Foto: Ferrari

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