Il motore turbo V6 Mercedes più potente di tutti

Mentre la Mercedes rilascia il primo audio del suo nuovo motore turbo V6, sempre più rumors sembrano confermare un grande vantaggio prestazionale di questa unità rispetto alle concorrenti.
I nuovi propulsori, che sostituiranno gli attuali V8 aspirati, saranno determinanti per le prestazioni delle monoposto 2014 a discapito, finalmente, di tutti gli accorgimenti aerodinamici al limite del regolamento che per tanti anni hanno fatto la differenza in F1 (e la gioia di Newey).
La Mercedes, che già adesso può contare su uno dei motori migliori, avrebbe sviluppato un motore talmente potente da aver richiesto alla Pirelli la fornitura di gomme posteriori più larghe in modo da poter scaricare meglio i cavalli sull'asfalto. Rumors molto vicini al paddock danno al motore Mercedes ben 100 cavalli in più rispetto a Renault o Ferrari, ma considerando il limite dei 15000 giri e l'utilizzo del sistema di sovralimentazione (KERS) questo dato sembra davvero irreale.
Nel frattempo possiamo ascoltare il motore V6 "impegnato" in un giro del circuito di Monza sincronizzato con il video ottenuto dal simulatore e comprendere meglio alcuni aspetti tecnici di questo motore:

Andy Cowell spiega perché i nuovi motori V6 hanno un suono diverso dai V8 attuali
"Sul V8, hai due terminali di scarico, quindi ci sono quattro cilindri che alimentano impulsi di scarico in ogni tubo di scappamento, l'albero motore ruota a 18.000 giri al minuto e non ci sono restrizioni nel sistema di scarico.
Fino ad ora ci siamo impegnati nel rendere sicuro il sistema di scarico a flusso libero perché il modo migliore per estrarre le prestazioni di un motore aspirato è di avere sistemi di scarico e di aspirazione altamente sintonizzati. Sul V6, abbiamo un unico terminale di scarico, e quindi tutti i 6 cilindri immettono nello stesso tubo di scarico.
Tuttavia, poiché la nuova formula è focalizzata su come ottenere le massime prestazioni da una quantità fissa di carburante a una portata massima, i regolamenti includono la possibilità di avere una turbina nel sistema di scarico, che estrae energia dal flusso di scarico per pilotare un compressore che aumenta la carica di aspirazione.
La turbina alimenta anche una MGU-H (Motor Generator Unit - Heat) per il recupero dell'energia in eccesso a quanto richiesto per il compressore, che può essere immagazzinata nella batteria per aumentare la potenza in uscita di curva.
Non essendoci alcuna restrizione nel sistema di scarico, si riduce il volume del rumore, perché la  turbina è progettata per recuperare energia dal flusso di scarico, che riduce naturalmente il volume del rumore in uscita, ma poichè i sei cilindri sparano in un singolo tubo di scappamento, invece di quattro in ogni tubo dei motori attuali, la frequenza sarà molto simile agli attuali 18.000 rpm.
Così avremo una frequenza simile, ma di volume inferiore a causa della energia che viene recuperata dal flusso dei gas di scarico."