Anteprima Mondiale

Dopo la lunga "pausa" invernale eccoci alle porte del nuovo campionato del mondo.
Quest'anno si comincia ancora prima: il 4 marzo tutti in Australia per il primo GP della stagione.
Per i colori italiani è un anno speciale: per la prima volta dopo 21 anni una rossa sarà al via con il n° 1; per la prima volta da 21 anni sono le rosse e Michael Schumacher le vetture da battere e l'uomo da battere. Sarà una difesa più facile o più difficile della conquista? Di sicuro sarà diverso.
Dopo 3 anni di relativa stabilità regolamentare quest'anno c'è nuovamente molta carne al fuoco. La modifica più significativa introdotta al regolamento tecnico è l'innalzamento dell'ala anteriore: da quest'anno il limite inferiore non è più 5 cm dal piano di riferimento, ma 10. Questo influisce notevolmente sul carico aerodinamico anteriore, che risulterà decisamente ridotto: in questo modo la percentuale di aderenza si riequilibra leggermente a favore del grip meccanico (quello dato da gomme e sospensioni); in teoria questa misura dovrebbe rendere più agevoli i tanto agognati sorpassi, in quanto essendo ridotta l'efficienza aerodinamica anteriore dovrebbe esserlo anche il calo della medesima dovuto all'effetto scia. I primi commenti dei piloti però parlano di vetture più difficili da guidare e più sottosterzanti il che non è certo un segnale positivo nell'ottica di cui sopra.
Gli interventi sull'aerodinamica non si limitano all'anteriore, ma si estendono anche all'ala posteriore: quest'anno il n° di elementi del profilo principale è ridotto a 3; quello del profilo inferiore è di 2; addio quindi ai "mega-alettoni" con 12 o 13 profili.
Le limitazioni saranno più evidenti nei circuiti nei quali sarà richiesto alto carico aerodinamico (Monaco, Budapest per esempio). Ma chi spera in una riduzione delle prestazioni grazie a queste limitazioni sarà inevitabilmente deluso: l'elemento che peserà di più sulle prestazioni sarà il ritorno della "guerra tra gommisti"; dopo 2 anni di monopolio Bridgestone nel 2001 torna in pista la Michelin; la casa francese non annovererà tra le sue file i 2 top-team, ma potrà contare sull'emergente BMW-Williams, il potenziale terzo incomodo di questo campionato. I risultati della guerra si sono già visti nei test invernali: i tempi sono scesi in modo clamoroso; spesso oltre 2" a giro quando era calzata la gomma giusta. Nel corso dell'anno i progressi saranno sempre più evidenti: riuscirà la Michelin ad interrompere il dominio Brudgestone? Con McLaren e Ferrari ai giapponesi sarà molto difficile, però isolate sorprese non si possono certo escludere a priori.
Ultimo aspetto fondamentale: il ritorno massiccio dell'elettronica in F1; a partire dal GP di Spagna, 5ª gara in calendario, saranno reintrodotti molti degli aiuti elettronici vietati alla fine del 1993.
Andiamo ad elencare alcune modifiche:

D'altra parte ci sono anche ulteriori limitazioni: non saranno consentiti ammortizzatori che cambiano rigidezza in base a stimoli elettrici; non sarà più consentito il bilanciamento della frenata; dal prossimo anno sparirà la servoassistenza dello sterzo. Molta attenzione è stata rivolta alla sicurezza con crash-test (soprattutto laterali) molto più severi: alcune prove richiedevano resistenze superiori anche del 400% rispetto al 2000.

Ma veniamo ai protagonisti in dettaglio. Cominciamo dai campioni in carica. Come detto la Ferrari si presenta come vettura da battere; la nuova vettura è visibilmente diversa dalla precedente; il muso, per esempio, è di nuovo basso; il progettista Rory Byrne ha affermato che con i nuovi regolamenti il muso alto non funzionava assolutamente. Ma le novità più rilevanti sono nel propulsore: il balzo rispetto all'anno scorso è notevole; nel nuovo 050 si segnala inoltre la presenza di contrappesi mobili nell'albero motore; questo dovrebbe contribuire a ridurre le vibrazioni insite nei motori V10. L'esordio è stato estremamente brillante: record sia a Fiorano che al Mugello; ma ci sono stati problemi di affidabilità nei test sulla distanza; un po' di problemi al nuovo motore, alcune perdite d'olio, forse alcuni problemi di temperatura; certo quest'ultimo in prospettiva Melbourne potrebbe essere quello più grave. Solo certezze sul fronte piloti: la coppia Ferrari è forte, collaudato da un anno di esperienza e non teme rivali su fondi difficili; certo che ripetere o aumentare il numero di gare bagnate del 2000 sarà molto difficile.
I rivali di sempre: la McLaren, tanto per confutare immediatamente le teorie di Byrne, si presenta con una vettura dal muso alto dopo 3 anni di musi bassi; appena scesa in pista si è subito dimostrata velocissima (e non c'era da dubitarne), ma i problemi sono stati gli stessi dell'anno scorso: il nuovo propulsore Mercedes FO110K senza berillio si è dimostrato estremamente fragile; non è passato giorno di test senza che se ne rompesse almeno uno! Dal punto di vista tecnologico inoltre si presenta per la prima volta in ritardo rispetto ai rivali della Ferrari; la rinuncia al berillio ha persino portato alla reintroduzione delle camicie nei cilindri, cosa che invece non è stata necessaria in Ferrari. Stando a quanto si è potuto "capire" fino ad oggi, se la McLaren avrà problemi nel corso del 2001 saprà con chi prendersela.
Nel ruolo di terzo incomodo la BMW-Williams: terza a sorpresa nel 2000, quest'anno dovrà confermare la sua posizione in virtù di ambizioni differenti; la nuova vettura è piuttosto convenzionale in apparenza e sembra nata bene. Il nuovo motore è, a detta dei responsabili, un piccolo gioiello; ha seguito la "moda" dell'allargamento della V dei cilindri per abbassare il baricentro; fino ad oggi si è dimostrato anche abbastanza affidabile; vedremo come si porrà nei confronti della concorrenza più accreditata. Grande attesa sul fronte piloti che vede il debutto del tanto atteso Juan Pablo Montoya di cui si dice un gran bene.
Per gli altri personalmente mi attendo una lotta per la 4ª posizione: coinvolti, nell'ordine, Jordan, BAR, Sauber, Prost. Le prime 2 potranno contare sull'appoggio della Honda e di piloti smaniosi di dimostrare il loro valore; le seconde sul collaudato propulsore (e non solo) Ferrari 2000.
L'incognita è rappresentata dalla Benetton: potrà contare sul ritorno in veste ufficiale della Renault che come sempre lo fa in grande stile; il nuovo propulsore è rivoluzionario: V a 111° e, presto, distribuzione piezo-elettrica; la carne al fuoco è tanta, ma il prezzo da pagare sarà certamente molto elevato; per tutto l'inverno i piloti hanno faticato moltissimo per fare anche pochi chilometri prima che tutto si rompesse. La Benetton, che nel 2002 si chiamerà Renault, si segnala anche per la scelta estrema nell'aerodinamica anteriore; c'è un "buco" nel regolamento che consente, per una larghezza massima di 50 cm nella zona centrale, di scendere al di sotto dei 10 cm di altezza minima; la Benetton l'ha sfruttata per intero per cercare di ricreare un tubo venturi nell'ala anteriore. Questa soluzione fornisce indubbiamente maggior carico, ma rende la vettura molto più sensibile. La Jordan, per esempio, ha seguito la strada Benetton; la Ferrari ha scelto una soluzione intermedia; McLaren e Williams hanno alettoni quasi rettilinei. Queste ali abbassate al centro sono oramai universalmente note come ali a cucchiaio visto che la loro forma ricorda vagamente il profilo della suddetta posata. Tornando ai team segue la Jaguar: è la delusione più grande dei test invernali; rispetto al 2000 l'affidabilità è stata trovata, ma la vettura si è sempre dimostrata clamorosamente lenta. C'è da augurarsi per i piloti del team che il vero potenziale velocistico non sia quello espresso nell'inverno altrimenti ci sarà da mettersi le mani nei capelli nonostante un budget di primo piano.
A chiudere lo schieramento vedo Arrows e Minardi: la prima, oltre ad aver perso il capo aerodinamico, potrà contare solo sui propulsori ex-Peugeot ribattezzati AMT dal nuovo proprietario. Per la Minardi infine sarà un miracolo non essere in fondo allo schieramento: le vicissitudini legate al cambio del proprietario hanno fatto sì che non si sapesse fino all'ultimo se il team avrebbe partecipato al mondiale oppure no. In ogni caso la vettura non presenta novità sostanziale e il propulsore sarà ancora una volta il disastroso 10 cilindri Cosworth del 2000.
Una ventata di gioventù invece caratterizza il parco piloti; ci saranno praticamente 5 debuttanti: Montoya, Raikkonen, Burti (che ha partecipato ad un solo GP), Alonso, Bernoldi; a questi si aggiungono i "navigati" Heidfeld e Button; un terzo dei partenti è costituito da giovani di belle speranze; la nuova generazione è una realtà.

Concludo, come sempre, con gli auguri di buon campionato del mondo a tutti i partecipanti e a tutti gli spettatori. Nell'eterna speranza di vedere ridotto il numero di polemiche e di vedere accresciuta la spettacolarità delle gare.