Ferrari 2017 - PARTE 1: ecco come sarà il muso

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Abbiamo parlato molto in queste ultime settimane del "Suspension Gate" generato dall'ormai famosa lettera inviata dalla Ferrari alla FIA all'inizio dello scorso mese di dicembre. Per concludere il discorso è importante sottolineare come Helmut Marko si sia soffermato sul fatto che la nuova direttiva tecnica emanata da Charlie Whiting dopo il chiarimento richiesto dalla Ferrari, avrà un impatto sui sistemi sospensivi della RB13. Sempre secondo l'ex pilota automobilistico austriaco, RedBull non dovrà modificare completamente i sistemi sospensivi ma saranno effettuate solamente delle modifiche per rendere al 100% legali le soluzioni pensate, progettate e in fase di realizzazione dal mese di novembre inoltrato. Marko ha concluso dicendo che sulla RB13 verrà montata una soluzione simile a quella utilizzata nel 2016 ma "meno efficiente" per poter tornare all'interno del regolamento tecnico.

PRESENTAZIONE FERRARI 2017: il 24 febbraio a Fiorano con i primi 100 km in pista
Ma passiamo al vero argomento dell'articolo ossia la vettura che la Scuderia Ferrari porterà in pista nel campionato del mondo di Formula 1 2017. Con questo articolo andiamo ad analizzare come sarà il muso della prossima vettura italiana che ricordiamo verrà presentata venerdì 24 febbraio sulla pista di Fiorano.

Non sarà una semplice presentazione quella di Fiorano 2017 poiché nella stessa giornata la nuova vettura del Team italiano effettuerà anche i primi 100 km in pista, una sorta di shakedown per controllare che tutti i componenti, soprattutto elettronici, funzionino a dovere e che l'assemblaggio effettuato soltanto poche ore prima sia stato realizzato nel migliore dei modi. Scelta secondo il nostro punto di vista piuttosto saggia per riuscire ad arrivare nella prima giornata di test a Barcellona con meno incognite possibili. Ricordiamo che nelle sole otto giornate di test tutti i Team dovranno soprattutto cercare di capire nel miglior modo possibile gli pneumatici oltre che testare tutti i nuovi componenti aerodinamici, meccanici e di Power Unit. E' per questo che Ferrari ha scelto di portare al debutto la vettura prima dei test di Barcellona: per evitare fastidiose perdite di tempo in pista per piccoli problemi magari nati durante l'assemblaggio della vettura.

PROGETTO FERRARI 2017: Rory Byrne a tempo pieno per recuperare il ritardo accumulato a metà 2016
E' da molte settimane che a Maranello si sta lavorando duramente per arrivare preparati a questo importante evento considerando che durante l'estate 2016 i lavori di progettazione avevano subito dei rallentamenti a causa degli scossoni interni che avevano portato al "siluramento" dell'allora Direttore Tecnico James Allison poi sostituito con Mattia Binotto.

A quanto raccolto negli ultimi giorni il ritardo accumulato è stato parzialmente recuperato anche grazie al tanto e prezioso lavoro di Rory Byrne che può essere considerato ad oggi un dipendente quasi full time e non un più nel classico ruolo di "consulente esterno", solamente una tantum a Maranello anche nei periodi intensi di lavoro pre stagione. L'esperto tecnico sudafricano ha iniziato a lavorare a Maranello attorno al mese di agosto concentrandosi dapprima sulla parte telaistica della vettura 2017 per poi concentrarsi sulla parte meccanica.
Rispetto al 2016 in cui il Presidente Marchionne pretendeva fin da subito delle vittorie, l'approccio scelto dal management di Maranello per la stagione 2017 sembra essere completamente diverso. Sarà molto difficile se non improbabile avere una vettura che permetterà alla Ferrari di lottare per vincere fin dalle prime gare. Il vivace lavoro degli ultimi mesi è però necessario per portare in pista una buona monoposto, priva di difetti congeniti (presenti sulla SF16-H, turbocompressore e cambio per dirne due piuttosto lampanti) per poi cercare di svilupparla nel migliore dei modi durante la stagione, un qualcosa che a Maranello nelle ultime stagione non hanno dimostrato di saper fare purtroppo. In questa stagione 2017 sarà fondamentale per i vari Team riuscire a portare in pista ad ogni appuntamento un buon numero di aggiornamenti poiché le poche ore garantite dal regolamento F1 in galleria del vento e al CFD faranno sicuramente "partorire" della vetture piuttosto acerbe sotto molti punti di vista.

FERRARI 2017: verrà utilizzato lo stesso concetto di muso della SF16-H
La prima parte di vettura che andiamo ad analizzare su queste pagine è il muso per capire se il Team di Maranello andrà a confermare lo stile di muso visto già in pista durante la stagione 2016 o se lo stravolgerà.
In molti si stanno chiedendo come il regolamento tecnico è evoluto per quanto riguarda i musi in versione 2017 e in soccorso ci viene il nostro grande Alessandro Rana che ha tradotto interamente il Regolamento Tecnico 2017 in italiano (nei prossimi giorni potrete sfogliarlo anche voi):

ARTICOLO 15.4.3 Una struttura di assorbimento deve essere montata davanti alla cellula di sopravvivenza. Tale struttura può non far parte integrante della cellula di sopravvivenza, ma deve essere solidamente collegata ad essa e disposta simmetricamente rispetto alla linea centrale della vettura. Nessuna parte di questa struttura può trovarsi a più di 525 millimetri al di sopra del piano di riferimento e il suo punto più avanti non deve essere a meno di 1050 millimetri d’avanti alle ruote anteriori. Deve avere:
a) Una singola sezione verticale esterna, perpendicolare alla linea centrale della vettura, superiore a 9000 mm2 ad un punto 50 millimetri dietro punto più in avanti. Nessuna parte di questa sezione trasversale potrà trovarsi a meno di 135 millimetri al di sopra del piano di riferimento e la sua larghezza complessiva non dovrà superare i 140 millimetri.
b) Una singola sezione verticale esterna, perpendicolare alla linea centrale della vettura, superiore ai 20000 mm2 in un punto 150 millimetri dietro il punto più in avanti. La larghezza complessiva di questa sezione non deve superare i 330 millimetri. Quando si misurano queste sezioni, solo le parti tra il punto più alto della sezione e 100 millimetri in verticale sotto a quel punto, possono essere considerati. Ogni sezione verticale esterna, presa perpendicolarmente alla linea centrale della vettura tra i punti 150 mm dietro il punto più avanti del muso e 150 millimetri avanti alle ruote anteriori, deve essere una singola sezione con una superficie che supera un valore dato da un cono lineare da 20000 mm2 a 60000 mm2 rispettivamente. Inoltre tutte le linee disegnate normalmente ed esternamente ad una sezione verticale presa 150 millimetri davanti alla ruote anteriori e perpendicolare alla linea centrale della macchina, non devono attraversare un piano verticale longitudinale che giace sulla linea centrale della vettura.

In sostanza cosa è cambiato rispetto al Regolamento Tecnico 2016? Solamente nella parte sottolineata, ossia la lunghezza del muso che adattandosi all'ala anteriore a freccia dovrà essere per forza più lungo. I nasi versione 2017 saranno (teoricamente) 200 mm più lunghi rispetto ai musi visti in pista nella stagione 2016 di Formula 1.

Dalle informazioni raccolte dal Team di FUnoAnalisiTecnica la Ferrari del 2017 non avrà una soluzione di muso simile alla Mercedes del 2016 o una soluzione "lunga" vista sulla SF15-T ma manterrà un naso corto con protuberanza centrale. Ovviamente sempre rispettando la nuova lunghezza del muso imposta dal Regolamento Tecnico di 1050 mm rispetto agli 850 mm del 2016 che comporterà avere un naso meno inclinato, favorendo anche l'aerodinamica della parte anteriore della vettura. La maggior lunghezza del naso permetterà al Team italiano di accorciare la protuberanza centrale grazie ad una maggior facilità a passare il crash test frontale FIA in questo 2017.
Naso corto che avrà una importane funzione aerodinamica: convogliare quanta più aria possibile nella parte inferiore del telaio con positive influenze sul carico aerodinamico da generare tramite il generoso diffusore posteriore in versione 2017.

Per concludere l'articolo, sulla Ferrari 2017 vedremo finalmente l'S Duct, componente che permette di incrementare l'efficienza aerodinamica dell'anteriore grazie al passaggio dell'aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso.
@Smilextech & @Spontonc

Articolo originale su f1analisitecnica.com



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